中国有句俗话叫“长江后浪推前浪，一代更比一代强”，后来这句话被人创新成了“长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上”，虽然有调侃的意味，但也颇有几丝哲理在里面。在汽车圈同样如此，汽车行业不乏经典车型被新车型“挤兑”的活不下去的例子。

“前浪”有“前浪”的艰难，“后浪”也有“后浪”的烦恼，“前浪”凯越停产夏利亏损，“后浪”互联网造车纷纷建厂圈地；同时新能源碳配额制度的“出现”也将为新能源带来更多变化，新政之下新能源车还有没有补贴？还有政策倾斜吗？还值得买吗？别急，听头条君为你一一盘点。

同是“前浪”，凯越夏利境遇大不同

本周，两个堪称汽车圈“前浪”的车型就都被“拍”了，先是8月8日，在中国上市13年累计销售268万辆的凯越停产了；然后是曾经的“国民车”夏利在连年巨亏之后爆出董事、监事辞职的消息，大有被彻底“抛弃”的危险。

虽然都属于“前浪”但境遇却截然不同，凯越虽然停产，但是官方主动停产，并且停产时虽然销量已不及巅峰状态，但月销仍能轻松过万，停产只是为了做车型升级，也是为了别克的产品结构优化和品牌向上。用别克官方的一句话就是：“告别是为了更好的相遇”，而且别克也在凯越停产告别这事上大打温情牌，一时间唤起了不少消费者的记忆，对别克的品牌认知度来说是再一次的强化。

并且，凯越的“离开”并不会太久，据别克官方向汽车头条透露的消息来推测，或许明年我们就能看到新凯越的身影，至于新凯越会是什么样子，头条君还不确定，但肯定不会是越变越差。

反观夏利真是让头条君忍不住叹息，比起凯越，夏利更称得上是国人记忆里真正的“国民车”，夏利代表了一代国人对于中国汽车行业的认知和爱呀，再看看如今的夏利，真是让人遗憾，并且让人忍不住再问一句：“夏利到底怎么了？一汽自主品牌为什么如此惨淡？”

连年巨亏已然让人为夏利感叹不已，但毕竟以一汽的实力真的想振兴夏利也并非全无机会，但近两天爆出来的一汽轿车、一汽夏利两家公司多位高管集体“请辞”的消息，却让头条君心里一沉。

同一天，一汽轿车称，董事会和监事会近日分别收到公司董事长许宪平、董事滕铁骑、监事会主席汪玉春、监事杨延晨和职工监事王立君提交辞职报告。一汽夏利也宣布，董事会、监事会分别于近日收到董事长许宪平、董事金毅和监事会主席杨延晨的辞职报告。

这个消息一出马上引发了各方“热议”，而令人诧异的是，这一消息一经公布，一汽轿车和一汽夏利的股价居然应声大涨，明显的“利空”消息在股民和券商眼中却变成了“利好”。而股民的解释也让头条君觉得很心酸，不少股民认为现在已经是这两家公司最差的状况，换了新领导或许会有转机，“现在的情况已经是最坏了，未来的领导层想要把形势弄得更差，还真不一定有这个本事”。

实话说头条君真的挺心疼一汽轿车和一汽夏利的股民的，被“坑”了那么多次似乎也只有用这个心态来自我安慰了，不过头条君还是希望夏利能够挺过来，也希望这次的领导层大换血对一汽轿车和一汽夏利来说是“塞翁失马”吧。

“后浪”忙追赶，互联网造车建厂圈地

“前浪”们有各自的烦恼，“后浪”则一刻不停地在追赶，8月10日，三家互联网造车企业不约而同地公布了其建厂消息，让头条君忍不住想去查查黄历，看看这天是不是写了“宜建厂”。

这一天，车和家、乐视超级汽车以及万向集团都公布了其共产建设进展，李想的车和家落户江苏常州，总投资50亿元，占地面积50万平方米，设计产能30万辆/年，一期预计在2017年年底前竣工，并实现20万辆的年生产能力。

乐视超级汽车则豪掷200亿元，工厂落户浙江湖州，第一阶段规划用地约4300亩，计划年产40万台整车，一期项目投资60亿元，年产能20万辆整车；二期计划于一期投产后两年内开工建设，扩产产能20万辆整车，项目投资60亿元。与园区配套的商务园则主要包括行政办公区、配套设施建设等，投资额为20亿元。

比起这两家公司，万向集团则显得低调不少，8月10日，万向集团在其官网上发布了在华新工厂的环境影响审批申请，透露了新厂的部分信息，万向集团将在杭州建设一家电动汽车工厂，拟投资约合人民币25亿元，建成后年产能5万辆左右。

头条君是很乐见互联网造车从“PPT”走向现实的，也希望互联网造车真的能成为汽车行业的一条“鲇鱼”，给行业带来更多活力，最重要的是给咱们消费者带来更多的选择和更好的体验，至于这些互联网造车企业最终能否成功，头条君也将拭目以待。

发改委推新能源碳配额制度，替代补贴

本周汽车圈值得关注的政策变化首推发改委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，意见稿要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。该管理办法拟于2017年开始试行，2018年正式实施。

据悉，制定该政策基于两方面原因，一方面，随着新能源汽车产销量不断增长，大规模财税补贴难以为继；另一方面，燃油汽车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，也需要适度控制燃油汽车总量和增量。

新能源汽车碳配额，是新能源汽车在使用过程中，相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。发改委将根据规划目标，对燃油汽车规模企业，设定新能源汽车与燃油汽车产销量的年度比例，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。

国内汽车生产企业和进口汽车总代理商，可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额，盈余部分可在碳排放权市场（下称“碳市场”）卖出，缺乏的配额可在碳市场购买。

业界专家表示，碳配额制度比现行的新能源车补贴政策更具有持续性，对企业生产新能源车的管控也从行政手段转变为市场行为，这样对新能源车的发展更加有利。

就头条君来看，如果新能源车完全市场化，对消费者来说未必不是件好事，市场化会促使企业去生产符合消费者需求的新能源车，对新能源车的发展无疑是有好处的。至于消费者担心的补贴没了购车成本会否增加的问题，头条君认为车企为了销售新能源车肯定会加大研发降低成本，也不排除自掏腰包补贴降低售价的可能性，所以新政策似乎怎么看对消费者都没啥坏处呀。