前几日，中国工人出版社出版《红旗》一书，这是由十五位历史亲历者口述而成的一本“红旗”轿车史料大书。这样沉甸甸的一本历史，得到了原中共中央政治局常委、国务院副总理李岚清为其作序。李岚清在序中清晰指出了红旗诞生的背景——60多年前，中国汽车工业起步于长春孟家屯那片荒芜的田野和日寇细菌工厂残垣断壁的土地上。1956年第一汽车制造厂建成投产，“解放”牌卡车诞生，结束了我国不能制造汽车的历史。1958年“东风”牌轿车、1959年“红旗”牌高级轿车试制成功，成为我国汽车工业史上又一个里程碑。

红旗就是我国的第一代礼宾车。

礼宾车相比于常规车辆的独特意义在于，对于刚下飞机的外宾，礼宾车就是这个国家在外宾面前的第一张名片，是国力被体现的最直接的一张名片。因为汽车是一个复合性极强的产品，不同的部件背后是不同的行业来源，这个国家是否造得出来一部轿车，是否能造出好的品质，背后能投射出民族的科研、钢铁工业、轻工业、化学工业、机械工业等多个方面的发展水平。所以第一代国家领导人在接见外宾时，红旗轿车就是新中国汽车工业乃至全民族工业的一个缩影。

而红旗作为我国第一代礼宾车的意义，就上升到了这个久经苦难、刚刚站起来的民族在外国人面前的尊严问题。尤其是在当时中苏关系发生变化和资本主义列强对我国实行全面封锁的形势下，红旗轿车的研制已无法像最早卡车研制那样获得苏联人的帮助。类似发动机液压挺杆等核心技术，就要靠自己攻关。所以在红旗背后，也是中国汽车工业从无到有、从由苏联帮助到自力更生获得进步的伟大历史。

另外，这一阶段的礼宾车形象还是国家和权利的极大象征，彼时的轿车消费还并未进入民众阶层，所以当时人们对于礼宾车的概念近乎于等同70后、80后眼中对于美国总统座驾加长凯迪拉克和加长林肯的概念，尊贵无比，遥不可及。

第二代礼宾车•奥迪•官车文化

到了上世纪八十年代，红旗停产不再作为礼宾专用车辆。礼宾车辆逐渐换为性能更好、更可靠的进口轿车，最早走进中国的外国汽车品牌之一的奥迪，开始承接中国礼宾车的任务。八十年代末引入的奥迪100，最初是供不应求的状态，只有政府部门、军队等才有机会购得。这也是奥迪“官车”形象的最早来源。而随着1991年一汽与大众的合资，奥迪开始走上国产化道路，成就了数十年间国内销量最大的豪华品牌。

所以我们看到，奥迪作为“第二代礼宾车”，大的背景是中国的改革和市场经济的发展。这背后的中国汽车工业，开始由国有独资垄断走向与国外先进汽车品牌合资生产与经营，并成就了中国汽车消费市场的黄金十年。

此后数十年间，我们看到奥迪作为官车的形象和存在感是强有力的。在这个阶段，由桑塔纳、捷达、富康等合资车型开始，还迎来了民用轿车时代，汽车成为够得到、摸得着的为大众消费品，由此礼宾车给人的形象也发生变化。第一，去神秘化，A6、A6L满地跑；第二，官车化，奥迪品牌与政府形象的联想深入人心，在15年前，甚至很多市民坚信交警是不太敢对违章的奥迪车下手的。

到了近两三年，礼宾车又有演变。

2014年10月30日，浙江吉利控股集团与外交部外交人员服务局签署战略合作协议，50辆吉利博瑞（当时叫GC9）成为外交部外交人员服务局外事礼宾指定用车及驻华使节用车。其后，又有2015年3月的20辆博瑞外事礼宾用车交付；以及2016年7月的作为G20峰会官方指定用车的交付。

外交部在2014年的这个决定起初是让人惊讶的。如今来看，吉利作为自主品牌，博瑞尽管是吉利精品3.0时代的第一辆车型，也是自主品牌B级车第一次在产品力上能与合资产品抗衡。但彼时市场氛围中，合资车型依然被市民绝对崇尚，处于垄断地位。自主品牌一方面在平均产品力上长期比合资产品输一大截；另一方面在市场上比较弱势，即便同等品质、价格稍低的情况下，也不太被买账。

现在看来，彼时外交部的决定和吉利的产品概念可谓是先知先觉，敏锐地觉察到了市场变化，正是这两年间，自主品牌开始新一轮的爆发，诞生了诸如博瑞、博越、RX5、GS8、帝豪GL等比肩合资的优秀产品潮。从产品向前推4年看，事实上这一波自主品牌的发展要开始于2010年，企业资金在经历了黄金十年后积累到了一定的基础，开始向正向研发、精品化、国际化迈进。同时期，还有中国资本走向世界去并购和参股世界领先汽车品牌的新格局出现。

2010年8月2日，吉利控股集团正式完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购，是国际汽车市场上第一次出现由中国汽车资本主导的有巨大影响力的一次收购，对世界汽车工业来说，这次的震动堪称是上世纪80年代中国实行改革开放允许国外汽车企业进入中国合资后的又一次震动。所以，与红旗、奥迪的代表作用一样，博瑞成为礼宾车的背后，亦是中国汽车工业的新一轮发展格局。

另外，作为第三代礼宾车，博瑞的产品特点和前两代也不同。博瑞相比以往自主品牌产品有巨大提升，是受益于研发体系上的全面升格。彼时第一代礼宾车红旗上，尽管是自主制造，但从外形到车身结构都是由林肯等车辆拆解并仿造。而时至今日，正向研发开始被自主品牌所普遍提倡和追求。起步早的企业，已经在产品上取得了显著的进步。

比如博瑞的视觉形象，由彼得•霍布里主导的外型内饰设计，代表了中国品牌新的国际设计视野与中国设计元素的结合；再比如整车用材和性能水平，博瑞作为吉利最早上市的3.0代车型，也引领了自主品牌新一轮的全新工厂建造和供应商层级提高。

由此，作为第三代礼宾车的博瑞和曾经的红旗、奥迪一样，都是体现中国汽车工业发展阶段特点的名片。

在第一代礼宾车时，我们的外交人员对外宾的介绍可能是，“我们国家可以独立研发制造轿车，这台车就是我们国家自己造的。”

而到了第二代礼宾车时，我们的外交人员对外宾的介绍可能是，“我们国家在改革开放，这辆车就是和德国大众合资生产的。”

而到了博瑞这一代时，我们外交人员的介绍可能就变成了，“这是我们国家的一个汽车品牌的新产品，就是前几年收购了沃尔沃的那个吉利”。

另外，从第三代礼宾车上，我们也看到国家和企业对礼宾车理念的一个进步。在红旗时代，是任务决定了礼宾车的研发制造，使用上仅作为礼宾车；在奥迪时代，是礼宾车和官车的合体，官车形象带动了市场销量，感叹官车文化的强大影响力；而到了博瑞时代，更加的市场化。

博瑞自推向市场以来能保持月5000+的销量，意味着对于普通消费者而言也有着真实的使用需求和市场竞争力，意味着它是一部走市场化的B级车而非是拍脑壳生产的政策产物。所以，博瑞是因在产品力和市场接受度的突破，而反作用于被选择成为礼宾车。背后既是自主品牌的向上，也暗含了当今礼宾车选择的自信和成熟。

这个国家如今已经有了很多让自己骄傲的东西，不再需要用外国品牌来装裱自己。

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人庆正则。

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