英菲尼迪于2015年法兰克福车展推出的Q30大热销，让其2016年年成长率高达37％，这款与梅赛德斯-奔驰共用的MFA2底盘新车，将会是最后一辆共同开发的车款。根据外媒的报导，日产集团终止了与戴姆勒集团长达7年的共同开发案。

Q30这款与梅赛德斯-奔驰共用的MFA2底盘新车，将会是最后一辆共同开发的车款。

日产旗下的高级品牌英菲尼迪在2016年10月时，确定将不会继续使用戴姆勒集团的MFA2汽车平台，有部分的原因是在于英菲尼迪的销售表现不如预期，让日产集团无法继续负担梅赛德斯-奔驰的技术费用。在2010年签约时，日产期望英菲尼迪销售量能够达到100万辆，不过直到2016年，英菲尼迪在全球的销售量仅为23万辆，不但未达目标，而且还相差甚远。

根据外媒的报导，目前英菲尼迪除了与梅赛德斯-奔驰共用引擎科技的计划将会持续进行以外，另外包括雷诺与戴姆勒集团在2016年10月初公布的小型车、货车与Pick-Up的计划还是会继续进行，确定会取消的，仅是共用梅赛德斯-奔驰的MFA2平台技术费用。这影响导致英菲尼迪还未推出的新车计划暂时胎死腹中，包括可能会在2018年推出的Q40。

雷诺与戴姆勒集团在2016年10月初公布的小型车、货车与Pick-Up的计划还是会继续进行。

是太花钱？还是另有打算？

对于一间从1989年才开始的新车厂来说，与其他高级车共用平台的确是一个相当不错的选择，可以快速提升自己的车辆品质。不过这种可以说是依附高级车厂的合作方式，不是一个大型汽车集团正常该有的作为、更不是高级车厂应该有的作为。像英菲尼迪与梅赛德斯-奔驰的合作，能够维持长达7年直到现在才终止，除了太花钱以外，或许还有其他的隐情。

像英菲尼迪与梅赛德斯-奔驰的合作，能够维持长达7年直到现在才终止，除了太花钱以外，或许还有其他的隐情。

这项终止合作的时间传言是在2016年10月，巧合的是，雷诺-日产集团在同一个月确定掌舵三菱。对于雷诺-日产集团来说，能在原有的年销约850万辆的基数当中，再加入三菱约100万辆的基数，其实已经相当充足，开发集团自有的共用平台是早已该做的事情。而随后我们也陆续看到相关新闻，包括共用电动车平台、与PHEV技术。当然，除了新科技以外，传统内燃机车款的共用平台也应该是在集团共享资源的目标内。

事实上，日产并不是不能做出好车出来，其品牌标竿GT-R正是一个指标性车款。雷诺-日产集团所要做的事情，应该是要开始像大众集团一样，开始打造属于自己的共用平台，以后低其制作成本。而收购三菱后，虽然不一定能够为集团带来更好的轿车，不过毫无疑问的，更多的销售基数，让日产推出属于自己的共用平台并不是不可能的事情。也因此，日产与戴姆勒集团共用平台合作计划终止，其实并不太意外。

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