一位同行有一句话说到了点子上：“上汽为一款新车进行的宣传活动真是太密集了，但真把这些活动参加完，你也就能够完整的了解一款车的全部开发过程了。”的确如此，从荣威i6发布外形开始，之后的内饰设计发布，还有车载互联网系统，到1.0T发动机的研发，再到NVH、底盘研发等等环节，上汽乘用车几乎是事无巨细的全部给媒体展示了一遍。

而这还没完，临近2月17日荣威i6正式价格发布之前，上汽乘用车还组织了最后一场、也是在我看来含金量最高的一场解析会——荣威i6的0.25Cd超低风阻系数是怎么来的，并且还从无先例的为我们打开了风动实验室的大门，让大家能够一窥究竟。

风阻是个“坏”东西，克服它很花钱

用上汽设计中心设计总监邵景峰的话来说，汽车设计师们最最向往做的工作还是设计三厢轿车，因为这是一个非常具有高度挑战性的工作，并且欧美国家在这个领域已具有很深厚的实力，所以要进入这个领域需要有相当本领。我们可以想象，当上汽乘用车在四年前决定规划一款主流中级家轿的时候，整个设计团队是很有使命感、同时也是“步步惊心”的，因为在研发这部新车时，他们决心挑战一个中国车企从未企及的设计难点——世界领先的低风阻系数。邵景峰坦言：“空气动力学性能，是衡量汽车造型设计水平的最高标准。”

TIPS：风阻系数

空气产生的阻力，是汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力，它会直接影响汽车油耗、车内噪音、动力性能和操控性能等。实验数据表明，在高速行驶的时候，有超过60%的动力输出是用来克服风阻的，所以风阻系数越小，性能表现越优异。传统能源车的风阻系数每降低10%，油耗就降低3%；新能源车型每降低0.02Cd的风阻系数，续航里程可以提升10公里。可以说，对风阻系数把控，既关系到车企发展的未来，又是一项独特的“黑科技”类别。

风阻系数方程式

我们可以看到，在伯努利的这个风阻方程式中，能够进行修改的参数并不多，除了代表车头正面投影面积的A，剩下的就是风阻系数。在正面投影面积A上，上汽设计团队表示，荣威i6跟风阻系数最低的传统三厢轿车奔驰CLA比起来其实相差无几——奔驰CLA的投影面积为2.21平方米，荣威i6也仅为2.25平方米（投影面积越大，风阻越大）。

既然要解决风阻的问题，最为关键的就是要降低风阻系数。那么，荣威i6所公布的0.25Cd到底在全球范围内处于一个什么样的水平呢？上汽方面表示，如果不是因为今年宝马新5系给出了0.22Cd这个最新风阻系数（与奔驰CLA相同），那么荣威i6的0.25Cd可以排到第四，而现在也仅仅是落后奔驰E级和奥迪A4的0.23Cd，位居第五名。

其实我们可以看到，除了荣威i6之外，在传统家轿领域能够掌控低风阻黑科技的，基本只有豪华品牌能够做到，更不要说中国车企了，而就算是日美两系的传统燃油轿车也难以参与到超低风阻系数的竞争中。

据上汽透露，荣威i6在英国米拉风洞和法国S2A风洞对标研究了第四代普锐斯和特斯拉Model S等新能源车，而最终得出的结论是——i6的风阻系数和后两者之间的差距微小。

实际上，中国车企在空气动力学上的研究和积累是相当少的，早期由于中国自主品牌车型大都采用逆向研发（山寨或魔改），并未太过重视空气动力性能，之后需要自己做设计的时候就必须从头积累——这个过程不仅是耗费时间，而是非常花钱。

上汽方面还列举了一组对比数值，奔驰在研发CLA时风洞试验也就用了50个小时，第四代普锐斯则是35个小时，而特斯拉Model S仅为21个小时。那么荣威i6呢——超过250个小时。如果再细分到各个阶段：在概念设计和1：3缩比模型阶段加起来是84个小时，等比例油泥模型阶段为126个小时，试装车风阻测试时间也达到了45个小时。

由于中国车企在空气动力学领域实在是缺少底子，一款车要做到0.25Cd的低风阻系数几乎又完全是从零开始，所以用国际一线品牌四五倍的时间来完成该项技术的积累，这也算为今后的研发打下基础。

此外，风洞试验只是实验验证的一步，而分析和实验永远是分不开的。所以，在设计荣威i6的时候，工程团队和设计团队还要就整体的结果进行大量的仿真——利用虚拟数值风洞仿真来提出解决方案、确定下一次实验部分、构建下一次实验的方法、不断修改设计工程方案。因此，荣威i6的虚拟风洞仿真分析的次数也是超过了1000次，这是一项很考验大型计算机能力的事情，光是CPU使用时间就超过15700个小时。

风阻试验的成本到底是多少？答案是——投入超过你的想象。荣威i6的风洞试验主要在同济大学的风洞中心进行，这是2009年才建成的全国最大的整车级风洞试验场，投资超过5.5亿。作为亚洲最好的风洞试验场，同济大学风洞中心每个小时的花费为27500元，也就是说我们按照上汽给出的风洞测试时间来看，都是接近700万元，这还不算上汽投入的团队和车辆成本。而上汽方面最终给出的一组数字是——为了实现低风阻系数的设计，仅仅在风阻研究上面的花费就超过千万元。

0.25Cd是真金白银的吹出来的，也是花力气改出来的

其实，哪怕是花费了千万元的真金白银，“吹”这个过程只是实验验证的环节，但是0.25Cd这个风阻系数还是要设计和工程团队一步一步的推演出来。上汽设计团队给我们讲解了他们是如何来设计，以及怎样去攻克设计中的一些难点。

实际上，解决风阻系数最有力的方式是改变车辆的造型，在长达百余年的汽车制造历史中，设计师们尝试了许多种不同的车身造型来实现更低的风阻系数。从最早期厢型车的0.8Cd到八十年代的楔形车0.35Cd，再到现在仅为0.25Cd的轿跑车型，提供给风阻系数继续下降的空间也越来越小了。

其实，当今风阻系数最低的车型之中，第四代普锐斯的造型是非常有代表意义的，它采用的整体设计以及“断尾”设计理念，会让车辆尾部产生一个高压的低速涡，带来非常大的推力，也就降低了风阻。但可惜的是，类似四代普锐斯这样的两厢半车型因为没有非常符合国人审美标准的外形，在中国市场上并不受待见，自主车企自然也不会因为这种造型有利于低风阻就去研发。所以，这次上汽依旧选择了攀登传统三厢车的山峰，只能是硬拼技术了。

如何做到低风阻的造型呢？上汽的设计师表示，实现低风阻主要有三个准则——第一是气流贴附，第二是气流切分，第三者是整体优化。上汽从设计荣威i6开始，也就同时启动了空气动力学上的研发，保证了低风阻系数在量产车型上的实现。

关于气流贴附其实比较好理解，就是要让气流可以紧贴车身表面流动，而采用光滑的流线型表面就是最简单的方式。在同济大学的风洞中心参观时，我们可以清晰看到烟雾（模拟气流）是紧贴荣威i6的车身表面运动，并且非常流畅。相对应，荣威i6采用弧形车头设计，让前脸迎风面更加圆润，低伏姿态、低风阻轮毂的使用也有效的降低了风阻。谈及低风阻设计时，气动工程师专门提到了两个细节：超低风阻的后视镜优化和A柱集水条的优化。

关于后视镜的优化，据上汽工程师介绍他们最先已经做完了一套方案，开模设计都已经完成，后来通过不断的调整优化，硬是把0.01Cd的风阻系数降低到0.009Cd，同时还对高速时后视镜可能产生的噪音进行了消除。工程师告诉我们，其实解决方法非常微不足道，就是把后视镜底座造得更薄，然后上沿增加一条1mm的棱线，但是所耗费的心血却相当多。对于A柱集水条，上汽工程师说，他们通过集水条与前风挡之间的凹槽设计，有效的约束A柱气流，减少无序的气流分离，大概可以降低约1.2%的风阻，90km/h等速油耗可以降低1%左右。

气流切分则是另一个非常关键的部分。所谓气流切分，就是要让气流在经过一定部位时候被干净利落的阻断，这样就不会形成乱流，或者是干扰汽车行进。因此，荣威i6在尾部采用了“切风形面”的手法，让后翼子板和尾灯形成一个气流分离面。我们可以看到，这是一个具有立体感的结合部位，犹如一刀切下去的断面，可以让气流迅速分离车体。气动燕尾也是被设计师非常看重的一个地方，看似不经心的起伏，其实是让气流被截断，这样能够带来更好的推力，同时又控制住气流的下压力。此外底部还有专门的扰流设计——通过在底部做出一条折线，用来帮助车底的气流快速分离，而这也是上汽在正向研发过程中自己新创造的处理手法。

最后一步是整体优化，上汽设计师重点介绍了全覆盖底盘护板的设计，并对每一块护板进行了风阻优化。比如，小腿保护板与前舱护板采用了航空界常见的NACA DUCT技术；车身护板采用了高尔夫球形曲面技术，这样非纯平的底板可以在减少风阻的前提下提升稳定性。上汽的实验表明，荣威i6全覆盖底盘护板的使用，可有效降低9.2%的整车风阻、90公里等速油耗可降低7.3%。

驾仕总结：

这时才发现一篇活动稿件竟写出了3000多字——而其实我还有太多的东西想拿出来分享。可以说，空气动气学这门课程对于中国车企来说欠账太多，要不是上汽这次大开“方便之门”，即使我们这些媒体人也很难触及到如此深度的造车领域。

所以我希望通过这篇文章让更多的人知道，制造一部低风阻车型不是一个数值的运算这么简单；同时也要看到中国车企和全球一流车企在设计实力和设计经验上的差距。原来，车并不止是设计的好看就是水平高，其工程学能力更是汽车设计的核心实力体现。

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人JackieLXX。

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