1769年，法国陆军上尉Nicolas-Joseph Cugnot便倒腾出了“蒸汽动力车”，这款“法系车”被看作是世界上第一款依靠自身动力行进的交通工具；汽车发明在德国，壮大却是在法国；想当初布加迪也曾是法国的汽车品牌……

是的，法系车一直都不缺少话题，它有着悠久的历史，前卫的理念，精湛的设计，浪漫的情怀——但这么多年就是在中国火不起来，甚至在度娘上打出“法系车”三个字，自动匹配出的结果也令人感到有些尴尬：

法系车究竟出了什么问题？很多人都在寻找问题的答案，在这个节点上，东风雷诺向我递交了一份答卷——全新一代科雷傲，这款法系SUV还是我们心中固有印象的法系车吗？是到了该脱下法系车“浪漫外衣”，重新寻求出路的时候了。

汽车，是要讲“眼缘”的，全新一代科雷傲就属于让我看一眼就非常心动的那一种，在我看来全新一代科雷傲的外形设计与三、四十万的豪华品牌SUV相比也不会怯场，尤其是C型LED日间行车灯和修长的LED尾灯的造型看起来相当具有高级感，至少在我看来，全新一代科雷傲的外形能够得到一个很高的分数。

而作为全新一代科雷傲的旗舰车型，试驾车还独有带自动水平调节的LED前大灯——如果你的预算不是冲旗舰版来也无妨，前面提到的C型LED日间行车灯和LED尾灯组，以及带有透镜的投射式头灯都是全新一代科雷傲是全系标配。另一个好消息是除入门级的2.0L两驱舒适版外，全新一代科雷傲在外观上均配备了全景天窗、车顶行李架、自动大灯以及雨量感应式雨刮，做足了面子功夫，这亦可看作是对国内车主的一份诚意。

就这样，我对全新一代科雷傲毫无保留的好感一直到维持到小伙伴将车钥匙递给我之前——全新一代科雷傲的智能卡片式钥匙竟然如此轻浮。不过后来才知道，试驾车的主钥匙并不是这样，这个全黑色的塑料卡片只是备份。实际上，主钥匙是采用了亮白色漆面以及镀铬饰条，质感上佳，不过即便是副钥匙也支持无钥匙进入和一键启动。

还好车钥匙的“小插曲”并没有影响我欣赏全新一代科雷傲内饰的心情。全新一代科雷傲的内饰延续了外观的精致和高级，一切都在向豪华SUV看齐，尤其在细节上：比如只要我停车挂入P挡，电子驻车器便会自动启动。

这不禁让我回忆起自己刚买车时发生事：一次为赶时间打卡，我心急火燎的把车停在路边的小斜坡上便冲进了公司，打卡完毕出门挪车，却发现车正横跨在马路中央——原来是我停车忘记拉起手刹。这件事让我至今想来都很后怕，从此也养成了停车必检查驻车制动器的习惯，如今在全新一代科雷傲上看到规避这类风险的设计，不得不说在人性化方面，全新一代科雷傲撩到了我，一击即中。

挡位和驻车制动器的联动算是给了我一个小惊喜，大概是这么多年与自己的座驾一起经历过太多磨难，如今开起全新一代科雷傲，我发现身心竟然是无比惬意。

事实上作为旗舰车型，试驾的全新一代科雷傲2.5四驱旗舰版收纳了很多国人喜闻乐见的装备，例如通风加热座椅、电动折叠外后视镜、离子发生器、AQS空气质量控制系统、全景天窗，以及一大堆ADAS高级货，种类丰富得就像餐桌上的年夜饭。

作为旗舰车型，它还装备了12扬声器的Bose音响，我并不是什么音乐发烧友，听不出歌曲中那么多的“道道”，但是即便如此，我还是能够感受到全新一代科雷傲的Bose音响与自家车6扬声器的明显区别：除了重低音“动次打次”的颤动更为深沉外，这套Bose音响还能呈现出歌曲中更多的乐器演奏细节，最为关键的是，即便我把音响音量调得再大，全新一代科雷傲的门板始终也没有发出让人抓狂“嗡嗡”共振声，终于不用再被共振噪音所折磨，五星好评。

除了12扬声器的Bose音响，全新一代科雷傲内饰还有很多值得一提的配置，比如中控台纵置的8.7英寸触控屏。

这套名为R-Link的车载系统包含导航、CarPlay、多媒体、驾驶辅助系统设置，以至还整合了空调控制系统，功能十分强大，屏幕显示效果和响应程度也差强人意。

只是出于以驾驶者为中心的角度出发，我认为位于屏幕右侧的触摸按键应该放在左侧，在全新一代科雷傲没有语音操作功能的情况下，这样显然才更照顾驾驶者。

(液晶仪表盘拥有四种主题可共切换)

日常驾驶时，我很喜欢全新一代科雷傲配备的限速器，这在遍布测速电子眼的市区有非常现实的意义，而且限速器按钮与定速巡航一起被设计成了拨动开关的样式，这样限速器就可以随时保持开启状态。唯一麻烦的是限速器调节以2km/h为间隔递进，设定起来稍显拖沓。方向盘上尽管有储存车速设置的按钮，但停车熄火后储存的车速就会被重置，因此作用并不大。

比起限速器操作上的拖沓，在我看来全新一代科雷傲内饰配置最不合理的地方，是仅主驾车窗提供一键升降功能，作为一款欧系SUV实在有些不应该，但愿这是为中期改款挖的一个“坑”吧。

抛开这些“小瑕疵”不谈，总体而言全新一代科雷傲的配置在同级车型中还是拥有很强竞争力的，而且全新一代科雷傲的内饰用料和人性化设计也比竞争对手花了更多的心思，这与大家印象中法系车缺少亲和力的传统形象有着本质的不同。

全新一代科雷傲还将这样的亲和力延续到了实用性上，车内的储物空间随处可见，交错式设计的杯座还可以轻松固定住不同尺寸的饮料瓶。

另外全新一代科雷傲提供了多达624L的标准行李厢容积，在不放倒的前提下已经基本能够满足日常所需。对了，试驾车型还配备了感应式的电动尾门，尾门除了支持伸脚即开功能外，还另有防夹和举升高度自定义功能，这在层高有限的狭窄停车空间非常受用。

（后排额外配备的双USB接口完全能够满足旅行时全车人的充电需求）

在乘坐舒适性上，全新一代科雷傲的真皮座椅触感和支撑性很好，不过包裹性一般；至于乘坐空间我想从实拍的图片就能看出端倪——2705mm的轴距参数看起来不太起眼，但是实际体验却非常出色，后排地板的突起也在可接受的范围，要说美中不足，我想便是后排座椅除了放倒外不支持其它调节功能。

（可四向调节的前排头枕提升了前排乘坐舒适性）

在机械配备上，我们试驾的全新一代科雷傲2.5L四驱旗舰版搭载了代号为QR25的2.5L直列四缸发动机，变速箱则搭配可模拟7速的CVT变速箱。

这套动力组合给我的第一印象是绵柔——当然，这是全新一代科雷傲在ECO模式下的工作状态，为了省油，在ECO模式下全新一代科雷傲的油门响应迟钝，开起来让人昏昏欲睡。

直到我关闭ECO模式，全新一代科雷傲这才焕发出精神，油门踏板也开始对脚下力道变得敏感而直接，联想起曾经试驾过的致炫等一票日系车，嗯，这才是被奇骏“附体”的全新一代科雷傲应有的味道。

全新一代科雷傲有3款2.5L车型提供了适时四轮驱动系统。在日常使用中，我基本都将四驱系统切入自动模式，在自动模式下全新一代科雷傲以前轮驱动为主，只在起步或转向时才开始为后轮分配动力，理论上前后动力分配可以实现50:50，不过在实际使用中，四驱系统在起步急加速工况下基本上以95:5或85:15居多。另外这套四驱系统还提供锁止模式，这也进一步提升了全新一代科雷傲的道路适应能力。

在性能上，要承认在2.0T涡轮增压发动机动辄300Nm以上峰值扭距的当下，全新一代科雷傲这台2.5L自然吸气发动机233Nm/4000rpm的最大扭矩显得有些不太起眼，CVT变速箱也无法带来抑扬顿挫的换挡节奏感，但从辨证的角度来说，NA发动机保养便利性以及CVT变速箱丝般顺滑的平顺，却也是这套略显保守的动力组合的优势所在。

至于2.5L发动机动力是否够用的问题，我的答案是肯定的，即便从80km/h再加速至120km/h都没有问题，就是发动机声噪有些偏大。

值得一提的是全新一代科雷傲的CVT变速箱表现比我想象中好很多，作为来自日产的全新CVT变速箱，它相比上代产品最大的优势在于将传动比由7.3调整为7.0，摩擦阻力亦降低了40%，尽管急加速时变速箱还是存在延迟，但瞬间过后无论加速还是超车都还是能积极地跟上我的步调，总体而言开全新一代科雷傲起来不会并让人感到笨重拖沓。

CVT变速箱带来的另一个好处，是只要油门控制得当，0-80km/h都能将发动机转速恒定在1500rpm上下，这在拥堵的市区非常利于节省燃油。不过我承认我并不是一个管得住自己右脚的司机，试驾时我都是用不刻意省油的开法，几天下来，全新一代科雷傲交给我的成绩是9.6L/100km，算是一个不错的成绩。另外几天的试驾我都将发动机启停系统全程开启，然而并未出现过一次无法启动的现象，而我从其他渠道得到的反馈也是这一BUG已经得到修复。

一个无法回避的现实是，全国人民都已经知道全新一代科雷傲的动力系统源自奇骏，那么问题来了，倘若全新一代科雷傲引入国内的目标只是想成另一款“奇骏”，那么为什么我不直接买奇骏？

不用冥思苦想，摸到方向盘或者压过一条减速带答案就能呼之欲出。试驾的全新一代科雷傲配备了Nappa真皮方向盘，厚实柔软的手感让我不禁联想起了宝马3系，在转向质感上全新一代科雷傲也比奇骏更加厚重，展示出了一款欧系SUV的神韵。悬架调校方面，全新一代科雷傲的悬架调校与日产相比更加的紧绷扎实，而且传递至车内的路感异常清晰，我甚至能够感知到车轮压过高架桥接缝的起伏，可以说在驾驶差异化上，全新一代科雷傲保持了欧系车悬架一贯的厚重和坚挺。

驾仕总结：

多数时候我们口口声声的“浪漫”，实在是对法系车一些不切实际想法的客套，法系车在国内逐渐被边缘化，很大一部分原因要归于缺少与大多数国内买家的共鸣。

纵观国内的热销的SUV，他们都不以所谓“浪漫”为卖点——定一个接地气的价格，上一组喜闻乐见的配置，远比谈一次情怀更切合实际——这次，全新科雷傲便是这样的一款回归市场主流的法系SUV，脱去“浪漫”的外衣，我看到的是这款SUV设计、配置、空间和机械素质上的均衡，对于它的未来前景，我表示乐观。

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人QUZI。

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