显然，冠道是款新车。从身世来说，如果翻翻本田在华车型的族谱，你很难说冠道是单纯地“继承了谁”或者“替代了谁”。即便是到维基去搜索“AVANCIER”，也只能找到一款2013年就已停产的五门跨界车。虽然在两个不同的“AVANCIER”中都有“crossover”的属性，但那台1999年推出的车型显然和比它小十五六岁的“冠道”已经没什么实质联系了。

2015年，本田以“CONCEPT D”之名为“AVANCIER”名字的重新启用做了暖场预告。2016年，冠道370 TURBO（排量为2.0T）在雁栖湖会展中心发布。而今天，我们受本田之邀来到深圳，试驾即将全新上市的1.5T版本车型：冠道240 TURBO。

1.5T配这么大个车，还是那个买发动机送车的本田吗？

“1.5T，在冠道上会不会不够力？”这应该是很多人（尤其是本田粉）非常关注的第一个问题。在回答这个问题之前首先声明，本人不粉不黑，我承认家里有一台CVT版本的飞度GK5，但那实实在在地是买给长辈当作限号替换车用，一年多行驶里程刚刚站上五位数。

随手翻翻厂方提供的冠道240 TURBO型录：1.5T直喷VTEC涡轮增压发动机，最大功率142 kW（约193Ps）@5000rpm，最大扭矩243 N·m @2000-5000rpm。单从数据上来看，这台1.5T的发动机还是继续保持着本田的技术宅范儿，所以那些直接的竞争对手咱就不比了，这里举几个有些不相干的其他品牌的发动机，帮咱们对这个数据有个概念：往远比，现售的某款“大后超”的2.5L V6自吸的功率数据与它相当（当然这个发动机比较老，但其实另一款以自吸见长的某日系品牌新款SUV上配备的2.5L发动机数据也和它基本一致）。

往近看，最近在朋友圈正火的某豪华品牌SUV配备的1.5T的数据是100kW（136Ps）和220N·m（当然它是三缸机，但其2.0T低功率版本也不过192Ps和280N·m）。嗯，单从数据上看，念叨着“本田大法好”的各位可以放心了：EARTH DREAMS地球梦，看起来还是熟悉的配方。至于开起来的实际体验还是不是熟悉的味道，我们分段细说。

这次道路试驾的时间只有短短一个白天，好在200多公里的路程覆盖了市区郊区、城市快速路和高速路、上下山道、严重拥堵等常见情形。驶出位于深圳蛇口的酒店，首先是一段比较通畅的道路，车速基本在40-70km/h之间。仔细观察转速表，你会发现在这个工况下发动机的转速基本都保持在1500-2500rpm之间，显然它并没有刻意维持在一个很低的转速区间。正因如此，就实际驾驶感受来说，路口起步、加速跟车、超越并线，在这些常见的“科目”中你不太容易发觉到这台1.5T发动机和排量大一个等级的车型有什么区别。所以在这种情况下的动力表现和响应速度，满足80%这个价位消费者的基本要求是没有问题的，换言之，在日常代步方面这台1.5T应对得挺轻松顺畅。另外油门和刹车踏板的高度相差不大，开着不累，不错。

驶过高速路入口的收费站，在空旷的路面上给了一脚大油儿，发动机的转速攀升几乎没有迟疑，车速的变化虽谈不上猛烈但也不至于让你感到着急。在80-120km/h的速度区间巡航时， CVT变速箱会让发动机的转速非常敏感地对脚下油门踏板的深浅变化做出反应（甚至在车速基本稳定时，即使你只是轻轻地改变一下踩油门踏板的力度，引起的转速变化幅度也可以达到800rpm以上，注意这里说的是转速变化幅度而不是实时的转速数值，这一变化也不会以突兀的方式反作用到车速上，它只是为了时刻准备好提供合适的转速和动力输出）。所以如果你只是想保持在某一车速上巡航，这台冠道所表现出的性格还是很稳健的，而当你要全力加速时，发动机的声音也不会变得撕心裂肺，始终给你一种还有足够动力储备的“感觉”，不温不火，不卑不亢。

低速顺畅，高速稳健，为了能更好地探探这台240 TURBO在动力方面的底气，我们驶下高速进入一段盘山道开始爬山。首先对于这台车来说，如果不是试车，肯定不太适合拿来做太激烈的操驾（比如去山道劈弯玩儿），这不完全是因为排量的限制会使得车子“声量大于行动”，更是受制于SUV车型本身的高重心。要知道，即便是今年过年时开了近十天的X6（4.4升双涡轮增压）去做台湾环岛时，我也没太多干这事儿。说回到这台冠道240 TURBO，在车上坐了三个大老爷们儿和一些简单拍摄设备的情况下，在爬山的过程中它依旧表现得很从容不迫。对，是“表现得”，也就是说如果你想保持“正常”的爬山车速，脚下的油门踏板也只要给予“正常”的压力即可。

不过既然是试车，我一定要试一下动力储备的深度，说人话就是按下S按钮，用换挡拨片把转速保持在一个较高的区间之内，然后深踩油门——有句话怎么说来着，“雷声大雨点儿小”，果然如此。好在，即便是这种情况下，动力系统的“表情”依旧从容，只要正常开，你和你车上的几个小伙伴（无论是懂点儿车的基友还是一起出来耍的妹子）都不会感到因为动力而带来的困扰。更何况这台高配冠道的转向手感和指向精准性还是很有点德系SUV的味道，屏幕上显示的实时G值图也会为你的下山道添上些许乐趣。

在回程的路上，我们特别挑选了一段“严重拥堵”的城市路段（好吧我承认这个“严重”和我帝都没法比，先这么论吧），这倒给了我更多时间来低头看看换挡杆旁边的按钮。比起刚才在山道上按下的S键，紧挨着它的ECON键给车带来的变化似乎更小些。不同于很多车型在节能状态下近乎愚钝的响应，这台冠道上的ECON模式更多地是限制转速在约2000rpm的节点之后的上升速度，而非过分限制堵车时更常用到的2000rpm之下的转速响应。

这种设定使你在不那么需要太多持续的动力输出时可以较多地应用这个模式，配合同样不算恼人的自动启停，ECON模式对控制油耗的贡献还是比较可观的：我们200多公里（高速大概占一小半，ECON模式用了不到1/5其余均为正常或S模式）的表显油耗是8.4L/100km，据称厂方驾驶时的实测值是7.6L/100km，总体来说还是比较省油的。对了，这台1.5T的发动机用92号口粮即可，不算挑食。

当然，细致地说完发动机的表现，我觉得冠道240 TURBO上配备的CVT变速箱更值得称道。人人都说CVT主要是在平顺性方面有先天优势，但其实我想说，在某种程度上我甚至觉得240 TURBO配备的这台CVT甚至要优于370 TURBO上那台来自ZF的9AT。这台CVT工作时不仅顺畅没有顿挫，更让1.5T的发动机可以始终保持在能发挥出最合适力道的转速区间之内，而这一过程又几乎不会被驾驶者察觉。本田的发动机和变速箱匹配功力，由240 TURBO可见一斑。

小结一下，虽然这台1.5T应该划入小排量涡轮增压的范畴，也就是说你不应该期待太多不切实际的爆发和惊喜，但在绝大多数情况下，你也不用担心有关“小马拉大车”的问题，因为这种情况极少出现。对，我就是不说“够用”，毕竟每个人对动力的需求和使用习惯不同，但如果评价冠道240 TURBO的驾驶感受是“顺畅而舒服”的，这话应该没毛病。

第一眼美人？也许不是.

其实自2016年末冠道推出后，关于这款车外观的讨论就没有停止过。我不得不说，冠道的外形不是个倍儿能让所有人都一眼爱上的设计。至少在拍摄的过程中很难像那些少数车型一样做到“360度无死角”。不过如果往前倒，回想一下宝马X6推出时，外形设计也没少让设计师打喷嚏吧。再不然，如果和同样在车身造型上另辟蹊径的第一代歌诗图比，冠道应该还是能被划到“越看越顺眼”的范畴之内的吧。由于冠道本身的车身尺寸不小，所以当这台冠道真实地站在你面前时，你也许会对它的外观有一些新的看法。

如果对比概念车CONCEPT D的图片，你会发现冠道在量产时大幅减少了概念车中激进的线条和复杂的层叠设计，转而将注意力放在强化那些更具代表性的特征上。比如前、后翼子板和发动机盖上非常雄壮的立体弧线，再比如从A柱向前延伸至发动机盖边缘的仿通风孔装饰（我个人不喜欢这一点设计）。但总体来说，冠道的外形设计得还算和谐。

另外大概也是充分考虑了这款车型的潜客心理，所以我们这次试驾的高配版本在外观上也尽可能地贴近价格更高的370 TURBO，包括尺寸可观的19寸轮毂和245/55R19的轮胎、后保险杠镀铬装饰下的双边共双出排气等等。

不止于大，空间和座位数的断舍离.

冠道发布后获得广泛关注不仅是源于外观设计，还有一个此级别车型消费者非常看重的因素：大空间。

上图中我们请现场的工作人员（177cm）简单展示了一下车内的乘坐空间。如果用“宽敞”来形容冠道的前排空间，那么形容后排空间（尤其是腿部空间）可能就要用“奢侈”这个词了。之前370 TURBO车型试驾时曾有媒体老师演示过把摩拜单车放在后排地板上，对，是地板上不是椅子上，就是这么大。

究其原因，除了冠道本身扎实的车身尺寸，本田赋予它的五座设计也许更是决定性因素。在一个本来可以放下三排七座的车长和轴距中只放两排五座，再经过像后排纯平地板这类的针对性优化设计，奢侈的腿部空间自然也就不难理解了。

而在很多溜背车型大多局促的后排头部空间方面，冠道的实际表现也挺不错。设计师非常机智地做了一个“假的车尾溜背曲线”：从侧面看过去，冠道的车顶其实并没有随着宽大的D柱而快速下滑，真正的车身外廓被巧妙地通过视觉差隐藏延长到了扰流板下，直到向外隆起的尾窗玻璃上沿才告结束。这种设计不仅在外观上保留了溜备造型的动感，还为后排乘客留下了充足的平直车顶和头部空间，同时又在一定程度上减少了溜背车型对后备箱内空间高度的限制，这绝对是一个可以点赞的设计。

收了黑科技的神通，多了小确幸的机智.

在介绍冠道时，尽管此次的试驾活动是针对即将上市的240 TURBO而非370 TURBO，但厂方依旧一直在向我们强调冠道的“高级”以及“旗舰”定位。这两个词一方面是基于前面说到的奢侈空间，另一方面其实还有本田在各方面对于冠道的精进用心。

充分的悬架支撑、细腻的转向手感，这些都是冠道为“如何营造高级感”给出的答案。更让人欣喜的是，冠道的噪音控制比起本田在华的其他车型也确实提升了不少。双层隔音玻璃、带有树脂谐振器的降噪轮毂以及遍布车身的吸音和填充材料在我们的试驾车中都有配备，也希望 240 TURBO的低配车型上还能看到它们。

打开车门，冠道的内饰设计也呼应了“高级”的主题，层次鲜明而又不过分造作，不同观感和触感的材料被很好地组合在一起，或点缀、或衬托都让人感到很舒服。另外，如果你觉得冠道370 TURBO中配备的那个按键式换挡在科技感方面有些用力过度，那么240 TURBO设计精致的传统式换挡杆也许会让你感觉更亲切一些。

说起科技感，中控台上的那块屏幕一定要说到。从功能上来说，娱乐系统、蓝牙电话、Apple CarPlay都有提供，但我首先还是想说说本田在这里的几个小确幸。在很多厂家为了避免屏幕反光耗尽心思的时候（要么给屏幕加个盖儿、要么对表面做磨砂质感的处理），冠道的设计师却非常机智地通过一个按钮让驾驶者可以在五个不同的屏幕俯仰角度中自由选择，简单而有效地解决了屏幕反光的问题。

同样和屏幕有关的还有倒车影像，冠道的影像上不仅有方向随动辅助线，更有三种不同的视角模式可以让你选择，这使得那些从小车换购冠道的新车主在泊车时更有信心。同样有助于轻松驾驶的还有并线辅助后视影像，当你打右转向灯时，右后方的情况就会自动显示在这块大屏上，画面的清晰度和显示的距离辅助线都好用得恰到好处。

既然冠道如此关注后排，那么这些配置上的小确幸自然不会是前排独享。除了纯平的后排地板和超大的后排空间，几乎可以开到90度的后门在一些情况下也非常实用（如果你有过扶爷爷奶奶上车的经历你应该知道我在说什么）。还有从车门内向后延伸而出的手肘支撑，也让后座在宽大之外又多了一分舒适。

至于统统都是LED光源的近光远光日行灯，可以在上下车时保护裤脚不被蹭脏的全覆式车门，开扬感足够的全景天窗和车顶电动遮阳帘，逼格满满的可设置高度电动尾门，以及很多日系车型上欠奉的四门车窗一键升降也都出现在了这台车的配置表上。看来本田在营造“高级感”这件事上还是花了不少心思和精力的。

第一只螃蟹好吃吗？他们坚定地点了点头.

其实在试驾开始之前，厂方就不止一次地向我们表达对于冠道的强大信心，在谈到关于冠道销量的期望时，本田的代表主要表达了两个意思：一，先期推出的冠道370 TURBO车型虽然还处于产能爬坡阶段，但已经在2017年1月单月销量破5000台；二，广本现在有四个车型年销十万台以上，厂家明确期望冠道可以成为第五款。

说实话，最初这种期许有点超过我的预料，毕竟中型SUV、五座设计、1.5T这些词组合在一起时看起来似乎不太容易上热搜榜。但当你真正开过这台车后，你会发现你之前的很多担心都是多余的，冠道在很大程度上表现出本田除了技术之外的更多优势。

当然，如果把视线再放得远一点，SUV车型在中国的热潮显然还在继续，今天的冠道240 TURBO以独特而大胆的定位给这一本来就很火爆的市场中又泼了一勺热油，而随着现在车厂开发新车的速度越来越快，可以预想这一市场必将会有更多的新选择涌入其中，那时候也许竞争会更加激烈，对消费者来说这无疑是一件好事。

洋洋洒洒写了五千字，合上电脑时，由深圳返回北京的航班即将落地。这些年来试了不少车，能让我写下这么些字的不算太多，冠道也许是其中一辆，尽管这一印象并不完全来自今天的试驾过程本身，但在同质化越来越严重的国内汽车市场，我还是发自内心地希望，可以有更多厂家推出更多真正“不同”的车型，满足下人们对“螃蟹”的更多期待。

下回见。

撰文│闫爽  摄影│闫爽