关于7座车我一直有两个浅薄的认知——不善待第三排乘客的7座车都是耍流氓；坐满7人放不了行李的7座车都是耍流氓。所以在我看来，虽然现在五花八门的7座车比比皆是，但是良心产品其实不多，尤其是SUV里面更少，然而大众即将上市的teramont途昂却赫然在列，作为我这个对大众持续看低了十几年车龄的资深大众车主而言，有点吃惊。

我也经历了从大众粉到大众黑到不吹不黑无所谓的阶段。我已经有3台不同品牌的德国车，那台大众的质量是最差的，此消彼长的关系在前几年粉过一阵日系，后来发现日系公关巨大的力量，以及很多不结合实际满天乱飞的理论，还有各种没驾照的学生水军所描述出的意识形态，相比我自己的亲眼见到的事情并不一致，有时甚至背道而驰，我渐渐意识到多数时候不明真相的群众都会被流言带偏。

所以在我能力之内我更相信自己眼见为实的东西。比如前几天我又体验了几台雷克萨斯的产品，它们远没有网上说的那么出色，包括日系品牌的某些车，这几年对比起来看其实产品力是在下降的。

所以单看中端品牌，日系并没有那么美好，德系也并没有那么糟糕，对于汽车我也早就无所谓出生如何，看车只看车本身，这样反而更轻松，也更容易看清问题。

回到途昂这款车，让我吃惊的地方首先是外形和内饰

这款车的外观刚健，轮廓线勾勒的很深邃，竖直的车头凸显强壮，没有日系车上近年来惯用的妖艳曲线，横平竖直简洁大气，从气场上看它很可能是同类产品中最符合中国人审美观的。只是如果车高能再高出一些的话我觉得会更和谐，因为如果看久了总觉得后半截偏矮，车身比例也扁了点，搞得有点像大型cross车，但总的来说我认为途昂的造型在这个尺寸的SUV里出类拔萃。

其次是内饰，材料依然比日系更精致。是的，日系中端品牌的内饰材质在最近的年月已经越发让人看不下去了，早年的光荣消失殆尽，只能靠出色的做工勉强度日。当你碰触到途昂中控台顶端一体成型的软质储物槽，就能明白好材料给人带来的愉悦体验。

途昂的内饰设计依然是大众的教材教出来的，换任何人来看一眼就知道是台大众车，不存在任何新意，但我觉得值得夸奖的地方在于实用性的进步。

比如随处可见的储物空间，容积不错的中央扶手箱，只有脚尖高度的地板突起，第三排的空调出风口，第三排两边都能放下两瓶水的扶手，三排都能调节角度的靠背，终于变柔软的座椅，绝对够用的三排乘坐空间，很有诚意的后备厢空间，高度刚刚好不碰到顶棚的第三排头枕……这些都是古板的大众车上实实在在取得的进步。

途昂车内在功能性设计上也出现了以往日系才能提供的便利，比如第三排乘员的进出——在中排座椅靠背上设置的调节开关能从前后两个方向打开，上车的时候从后往前拉，整个座椅斜向下往前滑动，上车后从前往后拉开关座椅归位，使用起来很省力，而且中排座椅下沉靠紧前排腾出的空间，也方便第三排乘员不下车直接到第二排就坐，整个过程一个人自力更生就能搞定，这些设计都是以往德国人不愿意动脑经思考的地方。

我是从第三排开始体验这台车的动态感受的。怠速的时候没有噪音，对，完全没有。我试驾的这部途昂发动机是2.0T高功率版，虽然我认为入门动力车型因为价格低会更走量，但这次官方只提供了一台低功率版的试驾车，确实没有机会开到它，只能尽量挑了台同是EA888但功率稍高的型号。至于那台VR6的2.5L涡轮机（我是从尺寸判断为VR系列的），我觉得并不会成为主力售卖型号所以并没有进行体验。

开动起来后，发动机的噪音会传入室内，但是可以接受，第三排能听到后轮发出的胎噪，不过也还好，基本就是大众帕萨特的水平。但显然坐在第三排比较颠，我先怀疑是由于刚好坐在轴上的原因，第三排应该是全车最颠的位置，幸亏座椅非常舒适，远超帕萨特那硬邦邦的后排，因此我觉得途昂的第三排还是完全不亏待人，很有爱心。

但后来我找到了其它造成颠簸的原因——建议2.2的胎压值在这台车的四个轮胎上都达到了2.8，我们只能自行放气，之后的感受便好上许多。我着实为一些活动公司的专业程度感到遗憾，这样既坑媒体又坑品牌，而类似情况已经不是一次两次的发生了，不仅限于大众，看来负责任的车媒人员以后真要自带胎压表参加试驾活动了。

关于驾驶的感受，如下几点有分享的价值，其余虚无缥缈的就不多说了

一，动力合理

2.0T的高功率版车型动力强劲，低功率的我推测也足够用，而2.5T的听说太快。但是在1000多转时的震动和低频噪音依然明显，减速时每一挡的连接和每挡进入低转速后增加的震动感都能传递给驾驶员，这是小排量涡轮机的通病，别说大众，奥迪也有，其他品牌也有，几乎无一幸免，但是比三缸好很多，所以4缸2.0增压发动机确实是一个黄金选择，用低转区间的震动换取饱满的力量感，降低驾驶难度和油耗的同时还增强了政策适应性，折中考虑确实是大部分人都能接受的选项。

但是启停功能动静颇大，反应速度也不算快，有太强的存在感，所以最好还是关掉这个鸡肋应试功能。

二，变速箱优秀

型号为DQ500的 DSG湿式双离合变速箱，能够承受600Nm扭力。

不关心数据只论体验，这台双离合变速箱表现出少有的平顺度。在最容易出现卡顿的工况，比如变节奏驾驶，堵车跟车等情况下，挡位切换的过程有明显的“修饰”成分，显然大众专门花心思对此作出了标定，通过延长换挡时间来减缓冲击，有些时候我觉得低速区间它表现得更像一台调校优秀的自动挡变速箱，平顺度大大优于奔驰的7Gtronicplus，跟宝马ZF6速差不多。

而在连续加挡时又回归到双离合本性，特别是大油门加速时我会沉迷于双离合每次快速换挡过程中发动机转速升降的无缝衔接，这让我想起十几年前玩GT4赛车中刚刚出现GTR R35概念车换挡的感觉。

如果不谈未知的可靠性，我认为这台DSG把大众双离合变速箱的表现提升到了新的高度。

三，底盘和谐

这车肯定不是用来玩操控的，我也不敢拉着一车人狂野的劈弯，但是只要不濒临极限，依然可以玩味出大众牌汽车代代相传的板正驾驶感。高速的直线和迂回的弯道都不会感到负担。悬架会有一些跳动，但我发现在软如棉花和坚如磐石之间它趋向居中——如果再软点可能有更多的舒适感，但会影响操作的信心；如果再硬点倒是有充分的路感，但显然不适合放在一台SUV身上。

由于车身巨大，通过不平整的路面时你能感受到车身远处传来的起伏，也由于巨大的车身，可能工程师把方向助力程度加大了，似乎想通过设定方向盘轻重来制造出轻巧感，但其实速度加快后运动模式的方向盘重量更有行驶感，所以我觉得在日常行车中可以单独把方向助力设置成运动模式，不然轻得稍微过了点。

驾仕总结：

总的来说途昂是一台产品力很不错的车型，相对而言超过了大众其他车型在同类中的产品力，但是大众的定价历来骄傲，不知最后它会落在哪个区间。

最后有个关于双层玻璃的疑问——我们平时提到侧窗的双层玻璃，就是用手摸摸边缘有明显的两层，但是这次发现途昂除了采用这种能“摸出来”的双层玻璃，在高配车型上采用的是“摸不出来”的圆弧型边缘双层玻璃，原谅小编孤陋寡闻，有没有了解的读者能给我们讲解下处理过边缘和边缘“能摸出来”的双层玻璃有什么不同呢？

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人捷登。

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