在价格战下，车企们不仅自己勒紧裤腰带干活，还在不断向上游供应链施压。11月28日，上汽大通被曝要求其供应商降价10%。网传邮件截图显示，上汽大通认为当前汽车市场供大于求的问题突出，随着新车大量上市，市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善，导致价格战难以平息，而“卷成本”将是2025年汽车行业的主旋律。

因此，上汽大通希望供应商通过多种方式降本10%。在上述邮件中，上汽大通希望供应商在以下几个方面给予支持：

一、材料成本优化：提供更具竞争力的原材料采购方案，或者通过技术创新降低材料使用量。

二、生产工艺改进：提出任何可能提高生产效率、减少浪费的工艺改进建议。

三、VAVE实施：供应商利用自身的专业优势与大通协同设计，主动对零部件成本进行系统性优化，提供VAVE提案，并压缩VAVE断点及验证周期。

四、物流与仓储：供应商能够与大通物流团队共同优化物流配送系统，结合MR，进行包装运输方案优化，降低包装、物流成本，提升装载率，优化结构成本。

五、双方建立更为稳固的长期合作关系，以便更好地规划未来的成本节约措施。

上汽大通认为，2024 年初比亚迪、特斯拉等品牌纷纷降价，拉开了新一轮价格战的序幕。而随着新能源汽车和燃油车的份额和价格之争更加白热化，预计到2025年或2026年，汽车市场企业竞争格局将逐步明朗。对于要求供应商降价一事，截至发稿上汽集团和上汽大通方面暂时还未作出回复。

上汽大通是近期被曝出的第二家要求供应商降价的车企。就在前一日（11月27日），国内的新能源龙头企业比亚迪也被曝出要求供应商从明年起降价10%。在网传邮件中，比亚迪称明年的市场竞争将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”。

对此，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞11月27日发微博承认了要求供应商降价一事，并表示与供应商的年度议价是汽车行业惯例，比亚迪基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标非强制要求，大家可协商推进。随后，还有疑似比亚迪供应商的回应邮件曝出，该邮件点名用词相当激烈，称比亚迪对待供应商是“无情压榨”，会让“让行业陷入低端竞争的死胡同”。

与比亚迪月销50万+且销量规模还在持续攀升不同，上汽大通目前月销已经下滑到了13万辆左右的水平。在10月份，上汽大通销量为13,463辆，同比下滑28.65%；1-10月累计销量为180,700辆，同比下降14.38%。比亚迪要求供应商降价10%虽然有以强欺弱之嫌，但是好歹规模摆在那里，而上汽大通销量连年下滑却要求成本降价10%，被指有些难为供应商。

通常来说，在一辆车近2万个零件中，有50%以上是车直接向供应商采购的。即便是像比亚迪、上汽这样拥有自家供应链的企业，也有相当一部分需要向外采购，不可能一肩全部挑了。因此，从供应商处降本就是车企降本的最直接、最有效的方式，年度议价也成了行业惯例。

在实际合作中，车企也会随着出货量的增加，要求供应商每年进行一定幅度的降价。而这一两年随着市场价格战的深入，车企对供应商的降本要求明显提高。

根据盖世汽车从前发布的“供应链降本”行业2023年调研数据，在近3000位行业用户中，有74%用户表示，相较往年，2023年车企提出降本要求明显提升，其中超半数的企业被要求年降幅在5%～10%。需要指出的是，在需要整个零部件体系中，除了电池、电子元件和软件供应商，其余板块的利润率十分单薄，近期还出现了多家知名的零部件企业发生裁员或者拖欠薪水的现象。

比如全球第一大汽车零部件企业博世，其高层曾在2024年4月向明镜Pro表示，很多汽车客户都提出了降价要求，甚至有的企业会威胁说不降价我们就不付款。在价格上，谈判周期甚至会从年前开始一直谈到年底，要花很长的时间。上述高层表示，目前从电动车开始的价格战太剧烈了，这已经严重影响市场的健康发展。

据其统计，在2023一年的时间，中国平均车价降幅在15%。而今年2月份开始新的价格战又启动了，一些车型的降本大概在20%、30%。而车价降低，压力会迅速传递给零部件企业，导致整个产业链都承压发展。该高层指出，如果人人都不赚钱，企业也就没有资源投入到创新之中，也无法继续往前发展，汽车企业会进入一个不太良性的循环状态。

除了直接的压价外，为了保证自身的现金流情况，车企还会拉长汇款周期。通常来说，车企给供应商的汇款周期通常在3-6 个月。有博主统计了主流车企对供应商应付账款的周转天数，其中，小米集团是82天（小米汽车据传为60天）、比亚迪为129天、理想为132天、蔚来为141天、吉利为148天、小鹏为184天、零跑202天。

不过，该表单数据真实性如何，还有待向车企和供应商方面做进一步确定。有供应商人士表示，其中小米数据为真实的。“目前行业一般是3+6的回款周期，即便是降价之后也不会提前回，还有就是有时候货物已经交了一年多了，还拿不到回款。”有零部件行业人士对明镜Pro表示。

此外，有些车企还会采用银行承兑汇票的方式汇款，供应商即便拿到承兑汇票，但是去银行结算还需要等待一定时间。而迟迟拿不到货款的供应商们，为了保证自身的正常经营，就不得不通过转嫁风险的方式将压力传导给更上一级的供应商，不断向上传导。而无法继续传导或者撑不到回款那一天的供应商，可能就会就此倒下了。

颇为打脸的是，就在行业陷入新一轮降价风波之中，特斯拉副总裁陶琳在11月28日发文称，特斯拉上海超级工厂95%以上的零部件来自中国本土供应商，目前对供应链付款周期为90天左右，较2023年的100天进一步缩短。“该省省，该花花，给供应商快速回款并不意味着需要提高产品价格。”陶琳说道。

陶琳说，特斯拉追求与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。她表示，成本控制=技术革新提升效率+减少一切不必要的花费（比如豪华接待中心、广告费、高管办公室……尤其是错误的商业/技术决策带来的损失）。保障供应商利益的同时，特斯拉在研发和生产上持续投入，力求给消费者更好的价格和产品。

陶琳这番话给正在通过压价来降低产品成本，提升竞争力的车企一个响亮的耳光。而不仅仅是比亚迪和上汽大通外，后续还会有更多车企加入要求供应商降价的队列中，以应对2025年更激烈的市场竞争。有意思的是，近期热门企业胖东来创始人于东来在一场直播中批评了电商与汽车行业的部分企业家，认为他们过于关注销售额和竞争，忽视了企业的本质和人生的真谛。

于东来直言不讳地表示：“这些企业家整天就比今年比去年卖了多少，一个比一个牛，其实在我看来，他们一个比一个傻。”他强调，自己的目标是做一个活得圆润幸福的企业家，而非仅仅追求商业上的成功。不管是博世高层还是特斯拉高层或者于东来，看似不相关的言论都指向了一个共同的事实：中国企业卷错了方向。