还记得李想曾在2023年底发过这样一条微博：“中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式技术路线，这个判断可以2025年来验证。”

当时这样的“预言”并没有引起多少人的重视，有的甚至认为这不过是李想的“理想”罢了，毕竟彼时的增程式，依然被视作为一种“相对落后”的过渡技术方案。前大众中国CEO冯思翰更是直接将增程式称之为“糟糕的解决方案”。

而当2025年真的到来，特别是伴随着本届上海车展的启幕，李想的“预言”似乎变成了现实，不仅许多中国自主品牌相继加入了增程大军，就连大众也开始用起了那个所谓的“糟糕解决方案”。

据马拉车市不完全统计，本届上海车展现场带来了增程式展车的自主品牌就有包括鸿蒙智行、理想、零跑、阿维塔、北京越野、深蓝等近10家，而广汽传祺带来的“一车双模”向往S7同样也可配备增程动力，另外智己汽车也在本届车展期间透露，下半年将会带来两款增程车型。

而合资品牌除了带来了增程式概念车ID.ERA的上汽大众外，长安马自达则摆上了增程式的EZ-60。仿佛本届上海车展，成为了增程式车型的集体秀，这个曾经被按上“过渡”、“落后”，甚至“糟糕”标签的技术方案，一瞬间“备胎上位”，“转正”成为了主流技术路线。

意外吗？确实有点儿，但并非不可思议。

增程“转正”，并非偶然

增程车型开始被越来越多的品牌接受，并为之投以心力，最主要的原因是市场的肯定。某种程度上讲，也是消费者用自己的真金白银，推着增程车型慢慢“上位”的。

据乘联会统计数据显示，去年我国新能源乘用车零售销量为1089.9万辆，同比增长40.7%。其中，增程式汽车增速最猛，同比增长78.7%累销116.7万辆。它的增速不仅高于插电混动的76.3%，更是将纯电车型的增速（22.6%）远远地甩在了身后。

大爆发的增程式也让坚持此技术路线的车企获益匪浅。其中主打增程的理想和赛力斯已经实现了盈利，而零跑也挤进了新势力头部阵营，3月份甚至还拿下了当月的新势力月销冠军。

有了销量催化剂的“特殊功效”，也难怪会有越来越多的车企会加入增程大军。而消费者并非无脑“上车”增程，其原因在于增程式技术相比以往的确实现了技术进步，且进步的幅度还很大。

过去，人们之所以不看好增程式车型，主要是因为彼时市面上的增程车型普遍采用的是由燃油车发动机改造的“油改电”，它只能解决“有和无”的问题。

而随着技术的快速进步和迭代，目前的增程器能有效实现燃油消耗率降低，发动机热效率提高。加之以宁德时代为代表的先行者们为增程式开启了全新的“大电池时代”，瞬间让增程式的诸多短板被补强和完善。大电池+油箱，瞬间变成了增程车型的未来发展方向和指引。

例如去年宁德时代发布的全球首款纯电续航400km以上，且兼具4C超充的骁遥超级增混电池，基本解决了新能源车里程焦虑的问题。类似的技术进步带来的改变颇为显著，它让增程车型不再只是解决有和无的问题，而是实现了从弱到强的蜕变。

一方面消费者用荷包投票支持，另一方面自身在技术迭代进步的加持下愈发有了竞争力，增程式已经扔掉了“技术落后”、“过渡产品”类似的标签和头衔，已然成为了一个独立的品类。可见增程“转正”，并非偶然。

谁在窃喜，谁在焦虑？

伴随着增程式技术的“上位”，渐有成为主流的态势，毫无疑问会让一部分人感到欣喜，当然也会触动到另一部分人的神经。

为之窃喜者当然是那些一直以来坚持此技术路线，或者说已经开始向此领域投入心力的车企们，已经成为了增程车主的消费者们。由于增程式的技术进步，已经让很多的行业专家或是技术大拿们认可其存在的意义和价值。

宁德时代国内乘用车事业部首席技术官高焕曾在去年预估，在理想、问界的引领下，增程车型在20万以上的区间里势头非常猛，从中长期来看，跟纯电相比“市场会一半一半”。而他彼时可能还忽略类似零跑等品牌在20万以内的增量空间，增程车型确有较好的发展前景。

对于增程车的消费者而言，同样值得欣喜。越来越多的车企加入此赛道，意味着未来有更多的增程车可选，增程车的更多短板和不足可能得到进一步的完善和补强。

另一方面，一定也有不少人对此持谨慎看待甚至依然反对的态度。甚至还掀起了一个在业内不小的“是否懂技术的争议”。

本届上海车展前夕，长城汽车总裁穆峰在魏牌全新高山预售发布会上表示“长城汽车打死也不做增程”，认为该技术路线依然是“过渡”和“落后”的。

对此，深蓝汽车CEO邓承浩在上海车展媒体沟通会上回应道，“消费者既然选择（增程），就有它的合理性，讲这句话就是与市场为敌。”他表示自己是搞动力技术出身，“讲这句话的人不懂技术。”

表面来看，这是两家车企领导间的一次隔空对线，是对增程式的不同理解而产生的分歧，可实际上这也说明了当下的新能源汽车行业依旧面临着较为强烈的技术路线争议，谁也说服不了谁，因为各自已经在自己的路线上投入了太多的精力甚至是金钱。

客观来讲，长城汽车的质疑和反对也有一定道理。除了与其自身坚持的技术路线不同之外，包括邓承浩也承认，增程车技术虽然迭代，但依然存在许多问题。

首先，对于那些自家没有充电位或是距离充电设施较远的用户而言，目前的增程车可能还无法成为他们的首选。没有或无法安装家用充电桩，使得他们不得不面对充电难、费用高（主要是公用充电站的停车费等）的问题。

马拉车市就有朋友给算过一笔账，因为其无法安装家用充电桩，导致每次都只能在公用充电站充电，而该充电站的停车减免时间有限，多余部分需要支付额外的停车费，这也使得其充电成本增加，算下来和他之前开个省油的燃油车竟然有着差不多的用车成本。

其次，许多增程车型还存在保养和维护成本高的问题。由于其本身也具有燃油车属性，日常的保养肯定要比纯电车型高，例如更换机油机滤等。同时为了带给用户接近于纯电车的用车体验，很多增程式车都会配备上降噪功能更强的静音轮胎，而类似的零部件往往价格都不便宜，如果涉及到维修和更换，便又是一笔无法细算的费用。

总之，就目前情况来看，认可和支持增程车的车企和用户不在少数且有着越来越多的趋势。但与此同时，依然有车企因为技术路线的不一致而对其持怀疑甚至反对的态度，而那些没有安装家用充电桩的用户在面对增程车的好处和难题时，难免也存在疑虑。

其实不止增程，任何一种技术路线和能源方式，都有人赞成也有人反对，归根结底要看自己的实际情况与其适合匹配，才能给出更加公允的判断和认知。

马曰：

伴随着越来越多的车企加入增程大军，实际上也证明了该技术路线有其可取之处。同时，现实的销量表现和市场认可度也证明了其存在的价值。它的“上位”和“转正”并非没有原因的突然到来，而是整体的市场环境和消费者的用车需求变化所带来的推动力。

从整个行业层面来看，这也是每一个时期都会存在的技术路线之争的又一典型代表案例。好处是更多人入局势必带来更加激烈的竞争，而竞争能够促使技术进步，产品进化。难点在于，虽然其已然迭代升级，但还需面临和解决不少的问题。

其实是不是过渡技术，并没有必要争个输赢，只要它是能够切实满足用户所需，迎合市场需求的技术，那么它就是一个合适的技术。而更多的车企加入其中，延伸并不断完善此技术路线，当然也是好事情。