这几天，关于极氪的大新闻不少。先是人事调整，林杰接替林金文分管极氪品牌国内销售的整体工作，直接管理品牌营销中心、用户增长中心、用户交付中心。

随后就是吉利汽车于2025年5月7日向极氪提交非约束性报价函，建议私有化极氪，倘若私有化建议落实并完成，极氪将成为吉利汽车的全资附属公司，于纽交所退市。

要知道，极氪可是用了3年时间就成功在美国股市实现了IPO，如今还不到一年时间就光速回归，成为最快美股退市的车企。

诸多消息叠加在一起，使得极氪成为近期关注度和讨论度最高的新能源品牌。

再联想到，极氪此前从领克剥离出来独立运作，到去年11月份，极氪和领克合并成立极氪科技集团。可以说，极氪汽车的发展经历跌宕起伏，从消费者的角度，就好像坐过山车一样刺激。

深度思考一下，我们会发现，极氪这几年的大事件，几乎每一次都踩中了关键节点。

从独立运作到火速回归

起初，极氪最初脱胎于领克ZERO概念车及SEA浩瀚架构，于2021年3月成立，当时由李书福亲自挂帅，定位高端智能电动品牌，与吉利汽车和领克形成差异化定位。当时，新势力品牌正处于爆发期，销量走高，品牌传播也处于高位。

以“蔚小理”为例，小鹏汽车全年交付98,155辆（同比增长263%）；理想汽车全年交付90,491辆（同比增长177%）；蔚来汽车交付91,429辆（同比增长109%）。第二梯队的哪吒、零跑等品牌增速更猛（哪吒全年交付64773辆，同比增长363%，零跑交付43960辆，同比增长480%），通过高性价比车型快速抢占市场。资本市场，蔚来、理想和小鹏市值一度超越传统车企（如蔚来市值曾超戴姆勒），成为名噪一时的明星企业。与此同时，供应链也变得更加成熟和完善，在很大程度上降低新势力造车难度。

彼时，价格战还没有打起来，市场竞争还没有像这几年残酷，可以说那个时候算是新势力发展的和平年代。

极氪品牌正是抓住了这个千载难逢的好机会，才实现了快速崛起，并取得了相当不错的成绩。2022年，极氪全年销量达到71941辆，同比增长65%。‌2023年‌，极氪的销量继续攀升，全年销量达到118685辆，同比增长87%，几乎实现了翻倍式的增长；2024年，极氪销量达到222123辆，成为中国纯电豪华品牌中的销量冠军‌。

事后来看，极氪是来得早不如来得巧的典型代表。这也为极氪后来快速登陆美股市场打下了最坚实的基础。

而今天，极氪宣布启动美股退市，这个时间点恰好踩在了中概股回流热议的高峰点上。近一段时间，相关部门表示“支持优质中概股回归”，而极氪美股流动性低迷，市值较A轮融资缩水60%，上市后仅融资不足5亿美元，远低于预期。私有化后，吉利可通过体系内资源（如发行新股、现金储备）为其输血，支持技术研发与市场扩张。

此前，理想、蔚来、小鹏等已通过港股双重上市对冲风险，极氪更是有经验可循。

吉利拉开整合大幕

极氪此次回归，还有一个重大的市场背景。目前，中国新能源车市竞争已经进入淘汰赛阶段，大厂的二代新能源品牌的发展也从此前的独立运作开始转向资源整合阶段。已经不只有一个车企高管公开表示，市场正加速整合，未来存活品牌将大幅减少至几家，有人说是7家以内，也有人说10家以内，还有人说在5家以内。不管是几家，品牌减少是必然的。

正是因为如此，吉利在2024年发表了《台州宣言》，拉开了聚焦整合大幕。我们可以认为，这是吉利审时度势、对市场未来发展趋势做出的准确判断。

关于极氪的私有化，吉利汽车在公告中这样解释，此举是进一步落实《台州宣言》，聚焦汽车主业，提升资源利用效率，深化品牌协同的重要步骤，将强化吉利汽车在智能新能源汽车领域的全球竞争力。

此前，极氪和领克已经完成合并，成立极氪科技集团。极氪定位为“全球豪华科技品牌”，聚焦30万及以上市场，主打中大型车和超级电混技术；领克则定位为“全球新能源高端品牌”，主打20万及以上市场，以小型纯电和中大型混动车型为主。二者的合并，预计研发投入将减少10%-20%，供应链成本下降5%-8%，产能利用率提升3%-5%。

数据显示，今年4月，极氪科技集团销量共计4.13万辆，其中极氪品牌完成1.37万辆，领克品牌完成2.76万辆。截至1-4月，极氪科技集团销量共计16.53万辆，完成71万辆目标的23.28%。其中，极氪品牌销量共计5.5万辆，领克品牌销量共计11.04万辆，年度目标完成率分别为17.19%和28.31%。

从数据来看，极氪科技的销量和预期有些差距。正因如此，才出现了文章开头说到的人事调整。目前，2025年只过去了4个月，极氪还有时间调整。

百姓评车

2014年的吉利，还是一个40万辆级的企业；十年后的2024年，吉利的体量一跃变成了200万辆级。这样的变化是显著的。能够取得这样的成绩，自然有市场大势的推动，对于吉利自身来说，更重要的是对重要节点的把控。只有内外因素都齐备，才能打出成绩，大家说呢？