负债，这个词初看总像是洪水猛兽。

特别是在中国老百姓们「无债一身轻」的过日子理念里，负债往往会被视作是在透支未来，准备缩紧裤腰带要过紧巴日子。

这样的个人消费理念，也经常会被不自觉地代入到一家企业的财报数据里，譬如是在汽车行业，每当各大车企的财报披露，车企的负债项目总会被大书特书，并屡屡会在各个财报季备受争议。

一个疑问随之而来：车企负债高，就是要倒闭？

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在回答这个问题前，首先要从「负债」的定义出发，作为会计学中重要的经济术语之一：负债，一般是指企业过去的交易或者事项形成的，预期会导致经济利益流出企业的现时义务。

在会计操作中，「负债」往往会被按其性质划分为流动、非流动、货币性以及非货币性等多种类型，不同类型负债的处理原则和方法存在明显的差异。

这么解释，可能会有些晦涩、难懂。

简单来说，对于企业而言，负债的类型多样、复杂，如果简单将企业的负债和个人的负债混为一谈，难免显得过分片面。

拨开争议的迷雾，车企的负债真相会有那么些反直觉。

共性使然，穿越周期

汽车行业里也流传着一句话：财报如同一面镜子，能够无比清晰地折射出一家车企的运营能力。

每一个财报季度，大型车企一般会发布财报数据，这些财报数据，也往往被视作是考察车企运营健康度的核心指标。

但，负债是其中总能被误解的类目，特别是在汽车工业里，越来越多的舆论会将高负债和倒闭画上等号。

首先，我们得先明确一个观点：

汽车产业从来都是资本密集型的典型，从工厂基建到新技术研发，再到全球市场的开拓，每一个阶段都需要巨额的资金支持。

高负债，几乎是全球车企的共性特征。

不妨回顾 2023-2024 年国外一些主流车企财报中的负债数据 ——

福特：2023 年资产负债率高达 84.34%，去年数据为 84.27%

通用汽车：去年资产负债率同比增长 1.57%，达到 76.55%

大众集团：过去两年资产负债率分别为 68.37%、68.92%

奔驰：两年资产负债率分别为 64.71%、64.67%

宝马：两年资产负债率为 62.96%、64.52%

以全球头部车企为例，福特的负债率高达 84.27%，通用汽车为 76.55%，大众集团为 68.92%。这些数字背后，是车企为应对电动化转型和智能化升级而投入的巨额资金。

国内头部车企，过去 2 年的资产负债率数据呢？

赛力斯：91.87%、88.64%

比亚迪：77.86%、74.64%

蔚来汽车：74.79%、87.45%

长城汽车：65.96%、63.64%

长安汽车：60.73%、62.01%

上汽集团：65.94%、63.77%

两者对比可以发现：无论是海外巨头还是国内龙头，资产负债率普遍超过 60%，部分企业甚至突破 80%。

而负债的高低，亦不能简单等同于车企的风险大小。

汽车行业的负债规模往往与企业的营收体量密切相关，通常来说，车企的规模越大、营收越高，其负债总额往往越高。

还是以全球头部车企为例，在 2024 年，大众集团的全年营收约为 2.5 万亿元，总负债高达 3.36 万亿，相当于营收的 136%；丰田汽车营收高达 2.2 万亿，也出现了超过 2.73 万亿负债总额，占总体营收的 123%；福特全年营收约 1.3 万亿，总负债则达到 1.7 万亿，占比 131%。

相比之下，国内车企负债规模明显更低。

比亚迪在去年创造超过 7700 亿营收，总负债约为 5800 亿，占比仅为 75%；吉利控股营收约为 5748 亿，总负债 5047 亿，占比约为 88%；即便是营收相对较小的奇瑞汽车，其总负债也仅为 1749 亿元，占比达到 96%。

从绝对值来看，国内车企的负债规模远不及海外巨头，这固然与市场体量、全球化程度相关，但也折射出了国内车企在财务结构上的稳健。

结合近期国内车企发布的一季度报来看，各家的总体负债率呈现出加速下降的趋势，以比亚迪一季度为例，其资产负债率降低至 70.7%，近半年来负债率下降近 7 个百分点，年内负债率有望下降至 6 字头。

总负债仅是其一风险指标，想要更深刻认识企业负债，又可以将负债分为无息负债和有息负债两类。

其中，无息负债来自日常经营，一般包括车企未支付的供应商货款、预收购车款等类目，如同字面意思，无息负债没有利息成本，通常随着业务交付消解。

而有息负债则不同，通常包括银行贷款、发行债券等类目，车企需要为此支付利息，若还本付息压力过大，车企可能会陷入流动性危机。

有息负债，也更能有效判断出车企实际的债务压力。

从全球范围看，海外头部车企对有息负债依赖较高，其中丰田的有息负债约为 1.87 万亿，约占负债总额的 68%；福特约为 1.1 万亿，约占 66%；大众集团约为 1 万亿，占比约为 32%。

高比例的有息负债，意味着拥有着更高的财务成本，尤其是在全球化的背景下，偿债压力不可小觑。

相对来看，国内几家头部车企的有息负债，明显更低。譬如是吉利控股的有息负债为 860 亿元，约占负债总额的 17%；比亚迪有息负债约为 286 亿元，仅占负债总额的 5%；长城汽车的有息负债约为 168 亿元，约占总负债 12%。

更低的有息负债，一定程度上能够反映国内车企更多依靠自有资金、经营性现金流发展，而在融资结构上更为谨慎，虽然短期扩张速度稍微局限，但在产业波动期，往往能够有效降低财务风险。

应付账款，同样是负债中衡量车企财务健康的重要指标。

去年年末，彭博社曾发布一则汽车产业调研，对过去 3 年中国新能源车企向供应商付款周期做了统计，结果显示中国新能源车企的平均账款结清天数介于 150-300 天之间。

通常而言，车企作为产业链的核心，其采购规模将直接影响上下游供应商的生存状况，规模越大，对上下游经济的拉动越明显，应付账款的数额与支付时间反映了车企与供应商的合作关系。

2024 年，国内车企应付账款在营收的占比呈现出了明显的差异化。

据相关统计数据显示：

长安汽车的应付账款约为 786 亿元，约占总营收的 39%；上汽集团则为 2411 亿元，约占总营收 38%；蔚来汽车应付账款约为 344 亿，约占总营收的 52%；比亚迪的应付账款约为 2440 亿元，占营收比例为 31%。

占营收更低的比例，意味着车企在同等营收规模体量下，尚未支付的货款较少、付款周期更短，证明了车企在供应链管理的高效。

拆解全球车企的负债情况，我们不难发现的是，高负债是行业发展的必然结果，但并非所有负债都意味着风险。

海外巨头凭借庞大的市场体量和全球化布局，承载着更高的负债规模，但其高比例的有息负债，以及电动化的浪潮，也为其带来了更大的财务压力。

相比之下，中国车企的财务结构、供应链管理更加稳健，这也是中国车企穿越电动化漫长周期的韧性、底气。

高负债并不等价于高风险，但行稳方能致远，在创新、扩张与财务健康之间找到平衡，才能够在全球电动化趋势下走到最后。