李斌，可能是爽文肆虐的互联网里，下一个男主角。

虽然，他已经很严肃的公开讲过，自己不是爽文男主角，不认可爽文的种种。

但，当前的汽车圈里，丝毫不缺乏这种后劲极大的真实故事。1年前的小鹏，月销量只有9000台出头，4款车型加起来不足1万辆，业内很多人中肯的建议它，“赶紧全面卖给大众”吧。但2025年的小鹏，连续第六个月单月交付破3万辆，没人再去质疑，胜利会掩盖大多数问题。

这种特别反差的剧情，还出现在华为鸿蒙智行身上、理想身上、比亚迪身上，问界靠着新M7和问界M9的连续发布，打爆了2023年后半年25万元以上的市场，理想先是ONE停产停售，后面紧接着L系列反打华为鸿蒙智行。

比亚迪的故事更是经典，王传福在比亚迪第500万辆新能源汽车下线的发布会上，三次哽咽，第一次是2003年选择新能源时市场的嘲讽与批评，第二次是2019年是资金链几近断裂，唯一的目标就是活下去。

爽文和爽剧之所以能在互联网上大行其道，本质的原因是击中了人性，击中了多巴胺的分泌。而李斌的推动三品牌整合，以及一系列后续的发力准备，也是在酝酿一场反击。

酝酿18个月的反击，李斌放下了心结

2025年5月9日，蔚来三品牌将要整合的消息经媒体传播，不胫而走。不过，与业界预料的不同，时间过去4天之后，蔚来官方并未对此正式回应。

当然，似乎这也不需要回应，蔚来、乐道、萤火虫三品牌的工作人员，已经开始忙碌于此。一天连开2-3天会议，进行转型后方向的决策，已经高频。

而新一轮的组织架构调整，大体如下：

蔚来汽车的产品设计与研发集群（PD&D）会新设一个乐道产品设计与研发一级部门，原乐道事业部中的产品体验、项目管理、设计、整车工程归入此部门，同时将新设立乐道品牌产品线部，该部门将直接汇报给蔚来 CEO 李斌。

蔚来用户服务与体验集群（UE）新设一个乐道用户服务一级部门，负责原乐道的规划与经营、区域销售策略、区域销售运行、区域销售管理、行销等部门，负责人沈斐向联合创始人秦力洪汇报。

乐道营销活动策划部和区域销售公司，并入 UE 集群，定位二级部门，汇报关系不变。蔚来第三品牌萤火虫，萤火虫事业部划入 PD&D 集群。

在外界看来，这是蔚来疾风骤雨般的改变，也就有很多网友留下了经典的教李斌做CEO言论，“你看，兜兜转转，又回来了”，或者是“你看，我们早就说这样了”。

不过，截至目前，外界对于蔚来变化的认知，实际上存在着不小的信息差。本质上，这并非是李斌忽然的决策，这一决策至少已经有了半年的酝酿和铺垫。

早在2024年年末，蔚来的研发部门中，就已经传出了可能进行整合的传闻。2025年2月16日，我们得到了蔚来与乐道将进行销售渠道整合的消息，并针对于此向蔚来相关高管进行核实，得到的答复是“没有的事”。

而值得注意的是，在4月2日原乐道总成艾铁成发文离开时，我们进行了新一轮的核实，得到的结果是，在春节假期过后，艾铁成在公司出现的频率就已经开始降低了。

实际上，如果计算蔚来酝酿反击的时间，短则可以是18个月，长则是30个月之前。NIO IN就是一个关键转折点，有了技术突破，才有技术全盘下放与普遍装备。

NIO IN上，蔚来公布了自己全部的自研技术，但因为对于公众和多数媒体来说，不论是自研OS还是世界模型，都是晦涩难懂的，所以破圈不多。但如今，随着蔚来ET9，NT2.5的一系列车型陆续对新技术进行释放，NIO IN，以及蔚来200多亿元的烧钱，解释成本明显降低。

当然，如果与业内同类主流车企的技术落地进行对比，对比华为的ADS3.0、对比理想的VLM+端到端，蔚来的技术下放显然是慢了一些，老车主和新车主，都在期待一场变化。

不论怎样，蔚来的新一轮举动已经意味着，它在朝着更高效、更现实、更接地气的方式行进。从品牌合并的角度上看，其实也不止是外界所解读的省钱那么简单。

李斌不断的强调，第四季度蔚来实现盈利，单纯靠省钱节流，这并不是李斌的风格，他想做的是，发挥品牌积累10年之后的全力，在不打价格战的前提下，让销量实现猛增。

但毫无疑问，如今李斌的心态也是发生了实际变化的。人常说，知识改变命运，但实际上认知改变命运。在商业领域，李斌的履历之所以好看，创造出网络爽文里的事迹。这显然，与认知息息相关。

“北大圈层，李斌所获得的信息，手里能够做的选择，这都比常人要更多”。所以，蔚来才是中国汽车圈里动物性最少、人性最多的车企，李斌用社会学的逻辑，搭建了一个每位车主都平等的交互平台与玩法，李斌十分注重老车主的种种，这与其他的新势力为了生存而对老车停产，对新车改款升级的模式几乎完全不同。李斌还干过很多不太符合“商业潜规则”的事，比如在2019年资金链接近断裂的时候，他还为离职员工全额赔偿，为在职员工购买了一系列补充性保障。

这一切，如果与2024年的极越汽车进行对比，或者如今越来越多的车企裁员、关停对比，答案不言自喻。

当然，商业社会的竞争是残酷的，看着如今李书福在加速吉利的《台州宣言》推进，德国日本巨头们纷纷整合以及开原结论，蔚来的李斌，也差不多到了计划中的反击时间点。

抢夺理想和问界客户，已经发生

本质上，蔚来当下的动作，从道理上和很多成功的公司是相同的。比如，像比亚迪那样去进行成本的管理，比如，像宝马和奔驰在100多年里多次遭遇挑战时那样，做企业长期发展的管控，说简单点就是，深蹲再发力。

以比亚迪为例，最强大的是自研自产能力，不断的减少浪费、扩大规模、技术复用、产品重新定义，这才在市场里打出了超过300万，甚至挑战400-500万年销量的基础。再以理想为例，其能够作为中国新势力中第一个盈利的，正是在于极高的内部效率，以及省钱大法。

现在回忆一下2024年，蔚来NIO IN召开时的场景，当下的一切就很好理解。2024年7月所发布的关键信息包括，全球首颗 5 纳米智驾辅助芯片流片成功，2025年进行大规模列装；整车全域操作系统全量发布；Banyan 3 智能系统发布；中国首个智能驾驶世界模型发布；智能驾驶技术架构升级，2024年后半年AES等已推送；还有比较理想化，如今已经不提的NIO PHONE。

带来的结果是，蔚来ET9上市发布会上演示的，车头搭上香槟塔，过减速带时不倒，再有就是，蔚来ET9高速行驶时，轮胎被割裂，爆胎不失控。

当然，这些本质上还是一些具体应用的呈现，蔚来ET9的全部能力释放显然是一个大课题，这些在尊界S800上市后，蔚来是否会学习，还待确定。

蔚来虽然目前还是把肉埋在饭里的打法，但好消息是，它的饭里有肉，不用硬编，只要后续方向选择没错，就很容易打出优势。

以刚刚发布预订的蔚来ES6为例，实际上这款车身上有大量的爆点还没有释放，可以进行如下的陈列：

全系标配ADB多光束大灯、前风挡双层镀银、首个量产的侧窗夹层隔热、厚度15mm的蔚来ET9同款海绵层座椅、座椅支撑弹簧面积扩大20%厚度增加10%、后排上下车前排座椅自动前移、iphone16背板同款触感的方向盘控制、悬挂液压衬套变软、新增后副车架液压衬套、CDC重新舒适性标定、130km/h时速爆胎稳定控制、可以触摸的NOMI、可以手势控制的NOMI、新的智驾辅助芯片、感知系统升级等等。

而有了蔚来ES6这个承担销量的主力军率先登场，后面还有留给蔚来ET5、蔚来ET5T的继续调整空间。二者的上市日期相差10天，这10天里，只要对蔚来ES6进行精准的大数据分析，就很容易确定哪些配置得到消费者好评，哪些相对一般，就可以进行配置和定价的SKU精准复用。

总之，懂行的人是存在的，了解新技术和新产品的消费者也是存在的。就在蔚来ES6和蔚来EC6开启预订的周末，随着各个牛屋的新车陆续到店，那些认可换电的人群已经结束了和增程的精神内耗。

放弃了理想或者问界的购买，而是蹲守新蔚来ES6，以及蔚来会给出什么样的价格。

不过，挑战也是显然存在的，很多人对蔚来接下来如何营销提出了建议，也有很多人对蔚来NT2.5此次的产品优化，还抱有对电耗降低与续航提升的进一步期待。

一切谜底，在5月16日就能揭开，在整合了整个企业的成本控制之后，李斌手里能打的牌也会越来越充足。同等价位下，配置比主流的增程或者插混高多少，这会是关键的看点。

另外，好消息还是，李斌最起码会对老车主的权益有所管理，就像他每次都在坚持的那样。

写在最后：

说一千道一万，蔚来能否转折和反攻的关键点，就是看新车的价格。且不只是看蔚来5566的价格，还要看年末2款NT3.0车型的价格，蔚来ES8在全新换代之后，预计将变身为蔚来ES9。全新的蔚来ES7会基于和蔚来ET9相同的NT3.0来打造，预计变身为蔚来ES8。

以及更重要的，承担销量的乐道L90。在乐道L60之后，这一品牌如今已经没有了失误的空间，而上海车展里所说的，将继续坚守30万元以上高端市场，这在当下的市场环境里，要打个巨大的问号。

是否要调整价格，是否要调整到比增程更便宜，尽管李斌拒绝简单粗暴的价格战，但当前的市场环境已经没有太多犯错的机会。

是的，接下来的蔚来将追求，同等价格下，配置和体验明显越级。但，继续以之前10年的定价逻辑来走，没有反差，没有冲击，难有对市场的刺激。