特斯拉在华月度批发销量已连续七个月同比下滑。

乘联分会发布的数据显示，今年4月，特斯拉在华批发销量为58459辆，同比下降6%；国内零售量为28731辆，同比下降8.6%。同时今年1至4月，特斯拉在华批发、零售销量也同比下降了18.3%与0.3%。

这些数字表明，特斯拉不仅在海外受阻，其在中国增长势能也正经历衰减。

2023年面世的改款Model 3是该车六年来的首次大幅升级，2025年推出的Model Y焕新版则是时隔五年的首次换代。

然而，这两款新车也未能进一步促进特斯拉在国内的销量。与此同时，海外市场亦波涛汹涌：在美国，因马斯克的高调政治立场，一些消费者把驾驶特斯拉等同于“公开支持特朗普”，抵制情绪蔓延，甚至出现极端人士破坏路面特斯拉车辆的事件。

特斯拉面临双重挑战的背后，也暴露出目前特斯拉存在的双重问题。产品层面，特斯拉过度倚重Model 3与Model Y，两款车型更新节奏放缓，当竞品迭代提速时，其竞争力日益被稀释；营销层面，马斯克昔日“自带流量”的个人魅力正因政治争议反噬品牌。

现在，特斯拉将未来的增长点寄希望于Robotaxi业务，然而这或许又是马斯克的一场新“赌局”。

“一成不变”的两款车，还能战几年？

一直以来，特斯拉仅依靠Model3/Y这两款车型打天下。产品“常青”但缺乏新意，这令部分消费者逐渐产生审美疲劳。

统计显示，今年4月特斯拉在中国新能源乘用车市场的份额仅3.2%，位列第八，较去年同期的4.6%大幅收缩。

特斯拉在华份额下滑的背后，是自主品牌的崛起与性价比攻势。从国内零售销量来看，今年1月至4月，排在新能源销量前10名的车企中，仅特斯拉与鸿蒙智行出现了同比下滑，比亚迪、吉利、长安、理想与小鹏等车企均同比增长。其中，吉利同比增长甚至达到了136.1%，小鹏同比增长则达到316.3%，实现了三倍增长。

日益增多、性价比更高的“特斯拉杀手”正持续侵蚀其市场份额。对于产品缺乏新意的特斯拉来说，降价通常是其促进销量的主要手段。2023年初，特斯拉大幅官降直接引发汽车行业进入新一轮“价格战”。2024年以来，特斯拉持续通过保费补贴、免息分期等方式实现“变相变价”，甚至刚刚推出不久的新款Model Y也能享受5年免息贷款优惠。

从特斯拉的财报中，也能感受到特斯拉的降价趋势。财报显示，今年一季度特斯拉汽车业务剔除监管积分后的毛利率仅12.5%，创2012年以来最低纪录。然而从销量上也能看出，特斯拉的降价没能为销量起到更大贡献。

在其他国家，特斯拉的日子更不好过。在美国，本该是特斯拉根据地的加州等地却出现了部分消费者抵制特斯拉汽车的现象，而矛盾核心便是马斯克本人。近年来，马斯克高调介入政治，并利用社交媒体公开发表不少激进言论，这些举动正在动摇特斯拉品牌在部分用户心中的形象。

有外媒报道称，不少曾经的铁杆粉丝因为马斯克的政治立场转向而对特斯拉敬而远之，甚至把开特斯拉戏称为“戴着红色MAGA帽（美国保守派象征）招摇过市”。有统计数据显示，2024年，特斯拉传统购车主力——自由派环保消费者对品牌的好感度急剧下滑，其中一项民调数据显示，民主党倾向的受访者中对特斯拉持正面看法的比例已从年初的39%崩跌至16%。

甚至，有车主在车上贴“我是在马斯克发疯前买的特斯拉”这样的搞笑车贴，从而表达自己与马斯克不同的政见。可以说，马斯克多年来积攒的人气与流量，正在逐渐崩塌。

在欧洲，欧洲消费者对于马斯克的反感情绪有过之而无不及，甚至在欧洲多国出现了针对特斯拉的抗议和抵制活动。从销量数据来看，2025年第一季度，欧洲多国特斯拉交付骤减，其中德国、丹麦、瑞典等国同比跌幅都在50%以上。

马斯克此前宣称将于5月底卸下在美国公共事务中的部分顾问职务，把更多精力重新投入特斯拉。同时，近期有传言称，特斯拉或将推出“廉价版Model Y”，将价格下探至15万元左右。

传闻中的“廉价版Model Y”

修复品牌声誉，推出更具性价比产品，尽管这两件事或许已经在特斯拉的日程表上，但它们的难度都不会太小。

马斯克是“赌徒”还是创新先驱？

面对诸多困境，特斯拉将更多希望寄托于更多创新性业务中。其中，最引人关注的莫过于robotaxi（无人出租车）计划。

然而，这一被马斯克视为未来关键战场的项目，目前仍充满不确定性。马斯克早在数年前表示，要让成千上万辆特斯拉汽车变身无人出租车，为车主创造收益，但这一设想至今都还看不到影子。

直到去年10月，特斯拉才正式发布无人驾驶出租车“Cybercab”与无人巴士“Robovan”，并表示争取2025年开始在部分地区提供无人驾驶载客服务。然而，行业普遍对这一预期持怀疑态度。

美国汽车产业分析师爱德华·尼德迈耶在2019年出版《荒诞：特斯拉汽车的赤裸真相》（Ludicrous: The Unvarnished Story of Tesla Motors），详述特斯拉创立以来的争议与轶事。

书中，作者表示马斯克“并不真正理解自己要进入的行业”，同时表示，“为了偿还上一次承诺的债务，他必须不断想出引人注目的新点子。这使得特斯拉踏上了硅谷创业公司常见的融资跳板，并在过去十年间加速了某种‘信用诈骗’式的循环游戏——每次都不得不加大赌注。”

近期，该作者在撰写关于特斯拉向自动驾驶和人工智能转型的第二本书。他曾公开表示，特斯拉所谓的“完全自动驾驶”是“硅谷有史以来最大的骗局”，并且永远无法真正实现，同时，该作者指出：“投资者不得不开始认真思考自己还能信任马斯克到什么程度，因为只要核心业务持续萎缩，企业估值最终一定会回归到核心业务本身。”

尽管，有观点认为，爱德华·尼德迈耶撰写的有关特斯拉的书籍中部分观点与描述缺乏直接证据，但从特斯拉一直以来的行事风格来看，该作者的观点也并非毫无道理。例如，2007年D轮融资期间，特斯拉向投资人宣称首款电动车Roadster的单车成本为6.5万美元，但事后审计显示真实成本高达20万美元，远超售价。而第二代Roadster虽然早在2017年就正式官宣，但量产上市时间经多次推迟，至今尚未完成研发工作。

究竟继续豪赌Robotaxi，抑或回归乘用车主业，特斯拉与马斯克已站在十字路口。

写在最后：

从训练 AI 模型的 Dojo 超级计算机到人形机器人 Optimus，曾在汽车业务“顺风顺水”的特斯拉历来有余力开辟前所未有的赛道。凭借抢先布局电动车、深耕软件与自动驾驶技术，并在中国新能源产业爆发前率先落子上海，特斯拉一度拥有数年“躺赚”的护城河。

如今，主力车型陷入迭代瓶颈，品牌声誉遭遇反噬，毛利率跌至低位，那些原本光芒四射的“副业”又被迫扛起提振故事与估值的重任。

倘若Robotaxi与机器人Optimus无法在可预见的时间窗口兑现商业价值，资本市场终将把目光重新聚焦于特斯拉最本质的整车制造能力。届时，真正决定公司走向的，不是宏大的愿景，而是能否推出再度席卷全球且兼具技术与成本优势的下一代量产车型。