你敢相信一个事实吗？你以为破产倒闭的新势力造车企业，其实大多数都还“活着”。

说起来，新势力真是一个神奇的群体。一方面，即便已经做到了头部，蔚小理们也依旧无时无刻被冠以“生死存亡”的危险定义，每一年都仿佛“挺不过明年”。

而另一方面，那些看上去早就该“下桌”的品牌们，却呈现出了比广东特产更加顽强的生命力——一年、两年、三年过去了，它们不仅还活着，而且甚至一个比一个“有希望”？

新势力“僵尸军团”规模竟达数十家

近日，曾经与蔚来、小鹏同属造车新势力“初代三强”的威马汽车又传新消息，企查查信息显示，威马汽车科技集团有限公司与其他主体共有的专利9件，被合并拍卖，起拍价21.5万元，拍卖时间在2025年6月5日10时至2025年6月6日10时。

消息一出，威马汽车变卖家产的处境再次引发关注，尽管令人唏嘘，但对于这家负债200亿元，创始人已成“老赖”的车企来说也算情理之中。

然而，即便走到了这一步，威马汽车却并没有放弃，据坊间传闻甚至已经做好了新车规划：最快在今年就复工复产不说，接下来的两年中还将以每年推出1-2款新车的速度，实现到2029年销量超100万辆，年营收超过1100亿元。

无独有偶，在造车新势力的失败者名单中，并只有威马一家喝了“菌子汤”，像这样死而不僵的企业还有数十家。

例如，此前因上海临港工厂估值50亿元抵押融资以及售后体系瘫痪引发集体诉讼接连登上热搜的高合汽车，目前不仅维持生命体征，还推出了HiPhi A限量超跑。

经营状况一夕反转，创始人夏一平被堵办公室的极越汽车，在4月份更名为浙江枫盛汽车科技有限公司，新增台州吉利汽车工业有限公司为股东（持股0.01%），据传将进一步进行资源整合。

随着恒大集团一起陨落的恒驰汽车，目前总负债超过700亿元，其天津工厂等核心资产已被出租给其他车企抵债，今年4月也传出正积极筹划港交所复牌事宜，虽未达到标准，但表示“将继续努力寻找买家。”

曾因“合法老头乐”而走红一时，目前工厂设备估值不足8亿元，经营渠道几乎全部断裂的雷丁汽车，也在今年3月份宣布重启运营，宣布将推出基于全新微车平台的雷丁A50等新车，并计划建立超500家超级体验店和2万家乡镇销售网点。

同样出现在这份名单上的还有小米生态链的极石汽车、吉利与爱玛注资的知豆汽车、融资超200亿元的合创汽车等等。

看完这些名单之后，再看反复强调未破产的哪吒汽车和还没买到回国机票的法拉第未来，似乎都要顺眼了许多。

“死而不僵”只因仍“有利可图”？

无论是2万家网点还是100万年销量，对这些已经早该退出游戏的车企而言，无疑只是另一张无法落地的PPT，但如此多的新势力品牌进入“僵尸状态”，既无法彻底破产也无法起死回生，背后所暴露出的问题却比表面更加严重。

资本的持续输血和地方政府的托底是造成这一现象的两大最主要原因，前者代表如恒大汽车、法拉第未来，部分来自于集团大股东抵押资产后注入的资金，另一部分则来源于中东资本等海外资金的投入，对中国新能源汽车抱有的乐观期待和信息差，在其中也扮演了重要作用。

地方政府的托底情况则更令人关注，诸如雷丁汽车、合创汽车等企业背后，由于背负着地方经济发展的诸多“隐形任务”，以至于形成了一种“无法破产”的特殊境遇，只好继续将地方财政补贴和产业基金投进这些“火坑”，维持不破产的虚假繁荣表象。

然而，越来越多类似的案例却已经成为了中国新能源汽车产业的附骨之疽，除了浪费纳税人的钱之外，还会带来资源的极大浪费、供应链的连锁反应、用户权益的持续受损。

例如，此前威马汽车拖欠200余家供应商超200亿元，就一度导致不少中小供应商破产，造成一系列连锁反应；恒大天津工厂、奇点安徽基地等闲置产能占用土地资源，阻碍行业正常投资，对地方经济造成持续性的破坏。

极越汽车解散后，数万车主面临软件升级中断、充电桩无法使用等问题，维权问题高发，最终损害的是整个中国新能源汽车乃至自主品牌的声誉。

因此，在中国新能源汽车的发展进入新阶段，新能源渗透率已经过半的今天，这些“僵尸军团”的清理问题也是时候提上日程了。可以预见的是，若不能通过市场化出清机制淘汰无效产能，整个行业将陷入低效内卷与创新停滞的恶性循环，将资源还给真正值得的企业，才是从消费者到产业链真正的“刚需”。