智驾走出实验室正成为今天每个人日常接触的关乎生活便利同时也关关乎生命安全的通用技术，它理应让各方探讨，但只有理性的辩论才能让它引发的各种不容易发现的危害被充分关注，并给出最符合大众利益的解决方案。‍‍

编辑丨智驾网 零酱

编者按：

智驾网在2025年7月11日通过微博平台直播了中国汽研汽车指数技术专委会年会论坛，后来剪辑了朱西产教授所作《组合驾驶辅助系统安全测试验证思考》的报告中的一段话，并以《华为不要把智驾强制标准定的太高，60分能上市就行》的标题发布。

但没有想到，这一段短视频引发了对朱西产教授接连数天的网暴。

“开60分的自动驾驶车上路是玩命！”  
  

“朱教授这是拉低行业底线！”  

  
“60分的AI不如不开！”  

  
“60分就是拿消费者的命开玩笑！”

相比各种批评，更为令人惊讶的是，朱西产教授在最近几天里接到了无数人的电话，对其进行人身攻击与谩骂，甚至有人发短信对朱西产教授进行生命威胁。

朱西产教授在今年6月份刚刚从同济大学退休，但这一事件也牵连到同济大学，此时正值高考结束考生填报志愿阶段，不少学生甚至因朱西产的讲话表示将放弃报考同济大学。

朱西产教授的手机、住址因何泄露，我们不得而知，但有朋友提醒我们朱教授这是被“开盒”了。

今年以来，多地主管理部门发出通知要求以“零容忍”态度整治网络“开盒”乱象。

可以毫不客气地说，这些给朱西产教授发短信进行恐吓威胁的人已经触犯了法律。

进入2025年，全民智驾、智驾平权的口号四起，不少车型因智驾表现参差不齐，因开启辅助驾驶在遇到突发状况接管不及时引发的事故不少，中国社会对部分品牌夸大宣传辅助驾驶的现象有加强监管的诉求，这可以理解。

但这里需要特别指出的是，中国汽研汽车指数技术专委会年会是一个行业内的专业平台，朱西产教授所说的60分有特定的场景，其所说的60分与我们日常考试中的60分及格线并非一个概念，它本质上是一种准入门槛。

这涉及当下两个必须正视的问题：

其一，所谓60分的要求是在L2级组合驾驶辅助阶段，在国家正在起草的强制标准中，适当降低准入门槛，不采用90分的强制要求有利于技术的普及。

这似乎是为部分技术水平不够的企业混水摸鱼提供了口实，事实上并非如此，中国汽车的智驾水平在L2阶段已经发展了有8年之久，各种驾驶辅助技术正从20万元的车型一步一步下探到10万元、7万元。正是因为有了并非90分的准入标准，才让这种人机共驾的辅助驾驶技术成为一种人人可接触、可使用的技术。

其二，市场期盼L3级的有条件的自动驾驶尽快落地，因为分级滞后，让部分技术不达标的企业利用L2+++、L2.9、全场景NOA等话术混淆组合驾驶辅助与L3的区别，夸大宣传，一旦引发事故却可以借L2之名逃避责任。

几天前，智驾网删掉了相关视频，但网上以此为源进行的各种解读和谩骂依然众多。

智驾走出实验室成为今天每个人日常接触的关乎生活便利同时也关乎生命安全的通用技术，它理应让各方探讨，但只有理性的辩论才能让它引发的各种不容易发现的危害被充分关注，并给出最符合大众利益的解决方案。

这才是一个产业健康的标志。

以下为朱西产在知乎平台就上述事件进行的专业回应，智驾网略有删减——

朱西产教授对  

「智驾强制标准60分能上市」言论引发网暴的回应

文 | 朱西产

一、我被网暴的背景

2025年7月11日，在中国汽研汽车指数技术专委会年会上，我做的题为《组合驾驶辅助系统安全测试验证思考》的报告，这个报告会现场有智驾网直播，直播视频中智驾网切了一个题为《华为不要把智驾强制标准定的太高，60分能上市就行》的短视频，这个视频引起了网暴，指责我“只顾车企安全而漠视用户安全”，评论区骂声一片。

二、《60分能上市就行》短视频的来源

《华为不要把智驾强制标准定的太高，60分能上市就行》切片是智驾网根据我演讲内容自己编写的标题，这个标题应该是来自于我报告中的这段内容：

60分、90分的说法来自我演讲中的这张图。满足基础场景的国标测评是60分，能在更复杂的场景的指数测评中获得“Good”的车型是80分，能挑战极限场景的智驾汽车才是90分。

《华为不要把智驾强制标准定的太高》这句话是在这张PPT时说的，《组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准正处于征求意见阶段，一些企业要把夜间儿童横穿公路、50厘米纸箱及最苛刻的高速公路维修路段这三个极端工况写入标准，近期这个问题处于争论中。当时我是建议不要把这些极端场景写入强标，在我们构建的三级“金字塔”测评体系中智驾车对“极端的场景”“极端的路况”“极端的环境”挑战是放在Super AI中的。

这本是一个技术专委会的技术讨论会，不同专家有不同意见，我认为应该正常的，但是没想到捅到了马蜂窝，引发了网暴。这是我没想到的，也许我无意中踩到了某些利益集团的红线上了，技术探讨可以，我们可以探讨，但是网暴不是这样，就是骂人，骂的好难听。

三、60分的智驾车是不是存在严重安全问题呢？

我找了视频原剪切、发布的智驾网工作人员，对该视频中存在的误解进行了沟通。

1、智驾安全在未达到100分的情况下，目前的智驾都不是自动驾驶。这个会议上讨论的智驾系统属于L2级辅助驾驶系统，正式的名称是我报告标题中的“组合驾驶辅助系统“。

2、辅助驾驶系统并不能独立驾驶车辆，必须与驾驶员一起才能完成所有的驾驶任务——人机共驾。L2的辅助驾驶是以驾驶员为驾驶主体，智驾系统为辅助角色。

3、60分的智驾系统，智驾能力不太强，我们不妨认为智驾系统只能处理60%左右的事情，还有40%左右的事情需要驾驶员执行驾驶操作。所以只要驾驶员不脱离驾驶---双手不脱离方向盘、双眼观察前方路况，60分的智驾系统在人机配合下驾驶安全是有保障的。

4、90分的智驾系统则能力非常强，我们不妨认为智驾系统能处理驾驶中90%的事情，只有10%左右的事情需要驾驶员操作。但是即使智驾系统能力非常强，但是毕竟没有达到100分，也就是还没有能够实现自动驾驶，所以驾驶员也不能脱离驾驶。如果90分的智驾系统驾驶员过度信任和依赖智驾系统，开车时玩手机、睡觉，也是存在非常严重的事故隐患的。

5、从目前智驾事故统计看，一些智驾能力很差的入门级辅助驾驶系统，驾驶员不会对智驾系统产生依赖，没有发现存在事故隐患。反而一些智驾能力很强的高分智驾车型，由于缺乏安全标准的约束，DMS对驾驶员脱离驾驶的监管不力，驾驶员很快对功能强大的智驾系统产生信任和依赖，开了智驾后双手脱离方向盘、甚至开车时睡觉，发生了严重的交通事故。智驾事故引发了智驾严管，开始制定《组合驾驶辅助系统安全要求》的国家强制性标准。

根据上述说明，我总结如下：60分的智驾车依然可以很好地辅助驾驶员实现安全驾驶。60分和90分的智驾车，差别不是安全性，而是驾驶员驾驶体验。90分高分的智驾系统可以辅助驾驶员安全驾车的同时，能够承担更多的驾驶任务，让驾驶员更轻松。

通过沟通解释，智驾网工作人员认为“华为不要把智驾强制标准定的太高，60分能上市就行”的标题存在误解，将这个短视频下架了。

但是根据智驾网的这个短视频，董大韵的视频则更猛，董大韵并没有参加指数专委会年会，视频中引用的是智驾网的短视频。董大韵不仅对我个人进行了人身攻击，还对同济大学进行了猛烈攻击。尽管我本人、同济大学和华为都对这个视频进行了投诉，但是董大韵的视频依然没有撤销，流量非常大，同济大学宣传部也很着急，说影响了招生。一个百年名校，居然敌不住一个网红，这是悲哀、也是无奈。我倍感压力。

四、什么是智驾？

通过网暴评论区，让我很惊讶，社会对智驾的理解实在是太模糊了，我想在知乎这个专业知识平台上发表一下我对智驾的认识，希望大家能够达成比较一致的认识，认识一致了，才具备相互讨论、沟通的基础。

上图是SAE J3016标准对智能汽车自动化程度的分级，FCW、LDW、BSD以及AEB、AES、ELK等安全预警和紧急避撞的功能属于L0级的主动安全功能。ACC或Lane Keeping 单独使用属于L1级辅助驾驶功能，ACC和Lane Keeping同时使用属于L2级辅助驾驶功能。L3级属于有条件的自动驾驶功能，驾驶员可以脱手、脱眼，看看手机还是可以的，但是为什么是“有条件的”呢，使用L3功能，驾驶员不能睡觉，L3自动驾驶中系统发出接管指令的话，驾驶员必须在10秒内完成安全的接管。L4/L5就没有驾驶员的事情了，可以称为无人驾驶了。

在这个标准里，我们没有看到“智驾”，那智驾是什么呢？我们天天挂在嘴上的“智驾”并没有标准定义，难怪大家对“智驾”的理解如此模糊。

那什么是高阶智能驾驶呢？上图所示，智驾的产生并不是来自ADAS，而是一些自动驾驶团队开发的产品，最后自动驾驶被人工智能技术安全的长尾难题难住了，降维到L2级辅助驾驶实现了量产，典型的产品就是NOA，夹在L2到L3之间，行业里成为L2+或L2.5、L2.9等。政府主管部门严管后，不许车企宣传“智驾”，不许称“L2+”，标准名称是《组合驾驶辅助系统》，并下达了《组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的制定任务。

所以，智驾非常明确，不是自动驾驶系统，而是辅助驾驶系统。对于L2级别的辅助驾驶系统，驾驶的安全性必须由不脱离驾驶的驾驶员承担，智驾系统仅仅承担辅助作用。降低辅助驾驶系统的能力，降低的是用户体验，而不会降低智驾车的安全性。

五、标准要求是越高越好吗？

如果讨论的是L3/L4/L5自动驾驶/无人驾驶的安全标准，那肯定不存在60分万岁的问题，自动驾驶/无人驾驶系统的安全要求必须是100分，别说60分、90分不行，99分也不行。因为自动驾驶/无人驾驶系统的安全性并没有驾驶员给做“备胎”，降低1分就是对生命的不尊重。

在网暴视频里有帖子里写到，给朱教授一辆60分的智驾车开，我知道这条的含义，他是非常非常恨我了，想让这辆60分的智驾车把我“带走”。

作为辅助驾驶的智驾车，我现在开的是一辆入门级L2辅助驾驶的车子，1V3R配置，没有智驾域控制器、没有高算力AI，更没有高大上的激光雷达，智驾能力很弱，按《组合驾驶辅助系统安全要求》标准征求意见稿，估计30分都不到，如果这个强标出台，这类百元级BOM成本的入门级L2辅助驾驶系统大概率是会被禁止掉的。但是别说60分智驾，我这辆30分都不到的智驾车，我已经安全的开了7年了，在高速公路上还是挺好用的。所以，对于L2级的辅助驾驶的低分智驾车，使用中只要驾驶员认真开车，安全是能保障的。

当然，您会说，低分的智驾车开车时不能看手机。那当然，90分的智驾车表面上开车时能看手机，实际上90分的智驾车开车时看手机也是不行的，会出事故。现在没有安全标准现在的90分高分智驾车能玩手机，等《组合驾驶辅助系统安全要求》强标实施后，90分的智驾车开车时也不能玩手机了，DMS会严格限制驾驶员脱手、脱眼。

标准要求高了好还是低些好呢？

由于智驾目前还没有定论，这个问题我还是用我更熟悉的汽车碰撞安全标准来阐述我的观点吧。

目前汽车正面碰撞安全性测评基本上是这样的一个“金字塔”分级测评：

汽车正面碰撞安全要求的60分及格线是GB 11551国家标准，50km/h全重叠率正面碰撞，这个标准比较容易满足，目前市场上2-3万的汽车就能满足标准要求上市销售。

80分拔高线有C IASI中国汽车保险安全指数，要通过64km/h小重叠率正面碰撞才能拿到，一般是市场上10几万的乘用车。

在实际道路交通事故中也存在与重卡碰撞的交通事故，我们开车为什么怕重卡？大家都知道，一般乘用车跟大卡车碰撞，死亡概率很高的。但是随着汽车碰撞安全技术的提升，就有一些豪华车去挑战跟重卡的碰撞。例如问届M9上市时就接受了Super Crash重卡夹击的测试。

那既然问届M9能经得起重卡夹击，重卡夹击交通事故也的确存在，那是不是就把Super Crash的重卡夹击做为我国特有的正面碰撞安全标准。

好，那我们看看，把中国正面碰撞强制性标准要求提高后会是什么结果？

目前能接受中国汽研Super Crash 超级碰撞挑战的车都是25万以上的豪华车，这些价格比较高的车用的起2000Mpa以上的超高强度钢板、结构胶、结构胶块以及9-11只安全气囊。目前还没有20万以下的乘用车接受中国汽研Super Crash挑战。

如果把中国汽车正面碰撞安全标准提升到90分的重卡夹击，那，我们市场上就买不到20万以下的乘用车了。欢迎5-15万的乘用车来挑战重卡夹击测试，如果5万元的车也能经得起重卡夹击，那我觉得把正面碰撞安全国标提升到90分也挺好的。

上述是我的观点，不一定对，欢迎讨论，不要谩骂，不要人身攻击。