不要只看暴跌99％。

秋日的阳光斜洒下来，在上海淮海路的红砖墙面投下斑驳光影。悬挂于墙上的“PORSCHE”字样，在光晕中承载着岁月的重量。

人们的目光很容易被橱窗内的两个身影牢牢锁住——被誉为“风冷绝唱”的911 Carrera（993），线条依然优雅；身披经典马天尼涂装的勒芒冠军战车936/77 Spyder，只需一眼便能将人带回到血脉偾张的赛场。

这一刻，橱窗上方“无可替代”四个字不再抽象，而是化作了眼前这些历经时光淬炼仍熠熠生辉的工业艺术品。

在这个被电动化浪潮席卷的时代，在中国这个许多传统价值都被重新定义的市场，保时捷选择用这样一个空间，提醒着人们什么才是经得起时间考验的价值。

此时再看数日前保时捷发布的2025年三季报，会发现其中的惨淡放在这个豪华跑车品牌76年历史的维度，不过只是暂时性低谷罢了。

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虽贵为大众汽车集团的“利润奶牛”，但保时捷在今年第三季度亏损9.66亿欧元（约合人民币80亿元），创1991年上市以来最大单季亏损。

受此影响，今年前三季度，保时捷营业利润仅为4000万欧元（约合人民币3.3亿元），同比大幅下滑99%。

这意味着前三季度保时捷单车利润不足200欧元，而去年同期单车利润仍高达1.8万欧元。

「图片来源：保时捷官网」

保时捷将这一业绩大幅下滑归因于产品战略重组、中国豪华车市场面临挑战，以及美国进口关税成本上升等多方面因素。

但在这家精心打造的品牌快闪空间内，笔者感受到的远不止这些表面原因——这是一场关于灵魂的挣扎，是一个传奇品牌在电动化浪潮中寻找方向的旅程。

电动化转型的巨额投入、中国市场的消费降级、全球贸易壁垒的成本压力，同时面对这三场“战争”，保时捷恐怕从没如此艰难过。

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数据显示，保时捷前三季度营收268.64亿欧元，同比下滑5.95%；累计交付新车22.16万辆，同比下降5.98%。

其中，曾经保时捷全球最大单一市场——中国，下滑幅度尤为明显，三个季度仅交付3.22万辆，只有北美市场的一半，同比下滑25.61%。

「图片来源：保时捷官网」

与此同时，保时捷在电动化领域的投入却持续增加。

保时捷曾公开宣布，在2020-2024年间投入约100亿欧元用于电动化和数字化转型。今年3月，又追加8亿欧元投资，用于产品研发、软件服务和电池技术。

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对于保时捷的电动化转型，有分析指出，问题不在于投入多少，而在于投入的方向。

保时捷的电动化车型面临着前所未有的竞争压力。

在50万至100万元价格区间，如蔚来、理想、鸿蒙智行甚至小米等中国本土品牌已经推出了极具竞争力的产品。

相比保时捷，这些中国新势力在智能化、本地化服务等方面展现出了明显优势。

不久前，一位保时捷车主与笔者攀谈时坦言：“我肯定更喜欢保时捷的操控与质感，但不得不承认，家里的蔚来在智能座舱和辅助驾驶方面完胜。而且，中国品牌的OTA频率之高、服务响应速度之快，是保时捷难以相比的。”

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保时捷可能自己也在反思，求规模是否正确？电动化策略是否正确？

过去十余年，保时捷在全球范围内快速扩张，销量从2013年的约16万辆增长至2022年的超30万辆，几乎翻了一番。

这种增长带来了丰厚的利润，但也让品牌价值面临被稀释的风险。

豪华品牌始终面临一个悖论：规模越大，独特性越低。

当保时捷变得随处可见，它的品牌价值就会随之下降。这在经济环境向好时或许问题不大，但在经济下行阶段，消费者便会质疑其品牌溢价的合理性。

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这就像保时捷在中国遇到的挑战。

中国消费者正在变得前所未有的理性。过去，保时捷的徽标就足以说服很多人支付溢价。但现在，消费者会仔细对比配置、服务、智能化水平……

现如今，处于深度调整阶段的保时捷，或许正迎来触底反弹的阶段。

历史表明，保时捷曾在多次危机中展现出惊人的韧性。

2008年全球金融危机期间，保时捷一度濒临破产，但通过聚焦核心车型、优化运营效率，最终实现复苏，并成为全球最赚钱的汽车制造商之一。

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保时捷已经开始行动。

除了品牌传播策略的调整，在产品层面，保时捷宣布将放慢电动化转型的步伐，且2030年电动车销量占比达到80%的目标不再适用。

同时，保时捷将继续开发内燃机车型，包括对现有发动机的升级换代。另外，原计划为纯电动的全新旗舰SUV（代号K1），将率先推出燃油和插电混动版本。

保时捷的动作，当然是基于财务业绩与电动化产品在全球范围内的接受度。但同时，保时捷或许也在思考另一个问题，何为无可替代。

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都做电动车，而且内燃机时代那些多数人难以企及的马力，电动化时代都变得廉价起来。

如果仅讨论这些，很多企业可以分分钟将保时捷替代，如今这个时代很容易让人失去定力，保时捷又该如何找回自己的定力？

汽车不只是一个PAD加四个轮子，保时捷要做的就是，重新发现如何带给驾驶者快乐。这样看来，保时捷根本没把小米当回事儿。

不是通过更大、更多的屏幕，更不是冰箱彩电大沙发，甚至都不是可以用参数标出的马力、扭矩和零百加速，而是线性的油门响应、精准的转向，又或座椅的包裹感……

那些无法简单用数据衡量的东西，才是保时捷真正的灵魂。

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调整关键期的保时捷，迎来了新掌舵人——迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）。

这位曾先后就职于法拉利和迈凯伦的技术型高管，时隔12年重回保时捷，肩负起重塑保时捷辉煌的重任。

莱特斯的到来，似乎传递出一个强烈的信号：在电动化时代，保时捷要将“极致体验”和“品牌独特性”重新置于战略中心。

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莱特斯的履历，堪称为现阶段的保时捷量身定做。

在法拉利任首席技术官长达8年，曾主导混动超跑296的开发工作，深谙如何将电动化与性能、设计、奢华融为一体。

在迈凯伦，他更是直面过超跑品牌在小规模与商业化之间的平衡难题。这些经历，正是当前保时捷亟需的宝贵经验。

走马上任的莱特斯面临的核心挑战，不是简单地推出一款畅销电动化车型，而是要回答一个根本性问题：当保时捷的徽标出现在一辆电动化产品上时，它必须提供哪些其他品牌都无法提供的独特价值？

莱特斯的课题已经超越了财务业绩本身，而是直指保时捷品牌灵魂，如何在追求销量规模的同时，守护那份让保时捷之所以是保时捷的稀缺性。

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有分析认为，莱特斯的上任，预示着保时捷产品战略可能迎来一场价值层面的回归。

他在超跑品牌获得的管理经验，也许能帮助保时捷不再与主流电动车厂商进行同质化竞争，而是专注于打造无可替代的“保时捷式驾驶体验”。

即便是电动化，但车辆的底盘调校、转向反馈、车身动态以及人车沟通的质感，也可以做到像内燃机时代那样的行业标杆水准。

这就如同在上海这座现代都市，与快闪中心内那些传奇车型的强烈反差。

那些经典车型的设计手稿、墙壁上挂满的老照片，这些跨越了半个世纪留下的荣耀，是莱特斯治下的保时捷要守护传承的珍贵遗产。

无论将来保时捷的电动化进程是继续放缓又或提速，莱特斯需要做的都是一次精妙的“基因移植”，将保时捷的灵魂注入电动化的躯体。

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保时捷快闪空间内，一座由多款保时捷车型尾翼构成的双螺旋雕塑，静静矗立在通往二楼的楼梯旁。这些曾经在赛道上撕裂空气的翼片，此刻以如此艺术的方式重组，诉说着保时捷从未忘却的赛道基因。

当下保时捷的困境折射出整个传统豪华汽车行业的共同挑战：在电动化、智能化的浪潮中，如何平衡传承与创新？当软件定义汽车成为趋势，那些百年积淀的机械魅力是否还有价值？

保时捷需要找回的不是规模，不是利润率，而是那种让它在75年间屹立不倒的定力——知道自己是谁，为何存在，为谁而造车。

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