当消费者还在消化京东10月9日启动双十一的消息时，刘强东团队已抛出另一枚重磅炸弹。京东联合广汽集团、宁德时代推出首款车型埃安UT Super，以4.99万元租电版起售价击穿市场底线，叠加补贴后最低仅4.54万元。

这款赶在11月9日上市的“国民好车”，用近乎二手代步车的价格，让消费者沸腾的同时，也引发了行业对“低价逻辑能否持续”的集体追问。

三方同盟

京东、广汽与宁德时代的合作，堪称一场各取所需的战略联盟。广汽集团方面，其自身正面临着明显的销量压力。2025年1-10月，广汽埃安累计销量20.96万辆，同比下滑20.87%。旗下埃安UT车型上市后表现平平，月销量约5000辆，与同级别竞品相去甚远。通过与京东合作，广汽有望为这款车型开辟新的市场空间。

宁德时代的参与更是战略考量，作为电池行业的巨头，其在企业客户电池市场已占据40%的份额，进一步提升空间有限。与京东合作推广巧克力换电模式，正是宁德时代开拓消费端市场的重要一步。

而对于京东而言，卖车并非一时兴起。追溯其布局历程，从2015年刘强东个人投资蔚来汽车，到2021年成立汽车事业部，2022年升级“京东养车”，再到2023年将汽车事业部独立运营，京东在汽车领域的野心已酝酿多年。京东的终极目标并非造车，而是重塑汽车消费场景。京东汽车营销负责人陆欢表示，根据平台数据，每天搜索汽车品牌、寻找车型的用户量庞大且仍在增长。

在车叔看来，京东卖车本质上是一场汽车零售渠道的变革实验。京东整合全国优质4S店、汽车交付中心及综合服务中心，构建集销售、交付、售后于一体的“国民好车”服务网络。这种“跨品牌经营”模式打破了传统4S店的单品牌授权局限。京东的渠道整合不是新建，而是开放加盟。京东集团副总裁缪钦表示，通过联合全国优质4S店、汽车综合服务中心等伙伴开放加盟，打造1万家交付中心。这种模式下，车企不用重资产建设门店，可以以低成本快速渗透市场。

价格透明化是京东卖车的另一大亮点。所有价格在线上公开公示，线上一口价模式直接对接车企拿到独家销售权，省去中间经销商赚差价。这一策略砍掉了传统销售中的部分终端溢价，可有效降低用户购车成本。

总而言之，如果说华为造车的成果是提升了汽车的技术含量，那么京东卖车实则是旨在重塑汽车产业的消费公平性。

现实挑战与未来展望

虽说京东的蓝图令人神往，但就现状来看，其“国民好车”计划亦面临诸多现实挑战。其中，换电站建设的高成本便是首要障碍。众所周知，换电站的投入和运营成本较高，动辄是百万元级的投入，且对于场地、设备和电池储备都有要求，属于重资产项目。相比之下，充电站的建设成本要小很多，且更加灵活。目前，换电模式在高端车型领域尚未实现运营盈利，其在中低端车型上的有效性还有待观察。

其次，补能路线的竞争也充满不确定性。宁德时代巧克力换电产品开发负责人帅令认为，充电与换电并非互斥关系，一台车可同时具备两种功能。未来，家充、快充、换电可能会“三分天下”，按照用户场景和补能需求进行区分，而非相互替代。

此外，线上卖车的困境同样不容忽视。理想汽车创始人李想曾公开复盘其在汽车之家线上卖车的失败经历：“汽车电商整个业务链条中90%，甚至95%是发生在线下，线下的仓储、库存、物流、交付的体验环节，我们当时没有做任何的改造，整个线上成本甚至比传统的汽车经销商还要高。”理想的教训在前，不知京东能否破题成功？

目前来看，京东卖车此次更多是生态整合的创新，依托覆盖超7亿用户的消费需求数据，京东得以了解消费者对价格、空间、安全与续航等方面的集中诉求，这些需求数据被传导至产品研发、制造环节。对于京东未来是否会亲自造车这一问题，个人的看法是短期其不会涉及制造环节，但从中长期来看，如果京东第一步能走通，造车一事也是未尝不可一试。

车叔总结

总的来看，京东的这场实验试图用电商逻辑重构汽车产销链条，将传统“生产-分销-销售”的线性链路，转变为“需求-研发-销售-服务”的闭环。可以说，这场实验既是电商巨头寻找新增长曲线的必然选择，也是传统车企突围红海的无奈之举。当营销热度褪去，京东能否解决服务标准化、盈利持续性等核心问题，将决定所谓的“国民好车”是成为行业标杆，还是沦为昙花一现的价格噱头。答案，或许需要等到下一个双十一才能初见分晓。