在4月11日的智能电动汽车发展论坛上，大众汽车集团（中国）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚，讲了一段挺实在的话。他没有太多官方套话，而是直接摆出了大众在中国面临的现实，以及他们打算怎么干。

中国市场已经定下了全球节奏

他先给了一组数据，2025年，欧洲新能源车渗透率大概30%，年销近400万辆；而中国，渗透率已经超过50%，年销接近1300万辆。这还不算完，中国市场的复杂程度和用户需求的多样性，把整个行业的标准拉高了一大截。韩三楚说得直白：今天全球新能源车的竞争节奏，其实就是中国定义的。任何一家车企想在新能源时代有真正的竞争力，必须在中国扎下根，把核心能力建起来。

从“在中国，为中国”到实打实的本地能力

大众在中国已经四十多年了，韩三楚把这段历程分成三个阶段。最开始是进口零件、国内组装，做出桑塔纳、捷达这样的国民车；第二阶段是深度本土化生产，零部件本地化率超过90%；而从2024年开始，大众进入了第三阶段，在中国完成从产品定义到技术开发的全流程能力建设。

这个阶段的重要标志，就是大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）的成立。这是大众第一次在德国总部之外，建立了一个具备完整本地研发和创新能力的整车研发中心。另一个标志，则是大众开始打造自己的“软件定义汽车”研发流程，核心就是区域控制电子电气架构——CEA。

CEA架构：把软件真正放到驾驶座上

韩三楚说得很清楚，现在的汽车开发，软件已经是核心了。大众以前的做法是两层结构：整车平台解决规模化，车身层解决差异化。这个体系在燃油车时代很成功，但在智能化时代不够用了。所以他们在中间加了一层，电子电气架构，让软件研发在整个系统里发挥更核心的作用。

CEA架构就是这一步的具体落地。它覆盖燃油车、纯电、插混和增程车型，并且会不断迭代升级，最终为大众在中国打造一个统一的电子电气架构体系。

为了干这件事，CARIAD中国已经建了一支超过1000人的本地软件工程师团队，在北京、上海、合肥形成研发网络。他们还跟地平线、中科创达成立了合资公司，收购了设计公司ARK，专门做智能驾驶、智能座舱和用户体验设计。

“起步加速”：18个月从0到1

韩三楚坦言，中国市场变化太快了，研发节奏必须跟上。所以他们选择了一种“起步加速”的方式，借助本地合作伙伴，快速把知识和工程能力拿过来，同时自己同步构建编程能力、软件体系和开发流程。

2024年7月，大众和小鹏汽车达成战略合作，共同研发第一代CEA架构。结果怎么样？CEA 1.0只用了18个月就完成了从0到1的构建和功能验证，2025年底已经如期进入量产。

这一步的意义不小。韩三楚说，这意味着大众在中国第一次掌握了软件自主开发能力，打造了第一个本地研发的软件栈，也有了可持续成长的本土技术竞争力。

智驾也在加速跑

智能驾驶方面，大众与地平线的合资公司酷睿程（CARIZON），已经基于CEA 1.0架构完成了首个L2+方案的量产交付。今年会落地L2++方案，覆盖高速和城区的导航辅助驾驶。他们还启动了智能驾驶系统级芯片（SoC）的自研，为L3、L4铺路。

韩三楚给出了一个清晰的路线图。第一阶段（起步加速）：CEA 1.0和L2+方案已经在2025年底量产，接下来持续迭代；第二阶段（2026年起）：CMP平台搭载CEA交付，引入L2++方案；CEA 2.0计划2027年量产，为L3打基础；第三阶段（到2029年）：CEA架构再次迭代，自研SoC落地，车辆真正演变成AI汽车。

合肥：大众在华的研发大本营

从2021年开始，大众在合肥建立研发产业园，逐步筑牢本地车身研发能力。到2024年VCTC正式成立，现在已经拥有约10万平方米的研发空间、超过100个先进实验室，覆盖整车、软件、电子电气架构和测试验证。截至2025年底，团队规模已超过3000人，并且拥有直接的产品决策与放行权。

韩三楚说，这让他们能够以更快的节奏、更高效的创新和验证，推进本地产品的开发和交付。

2026：大众的“新能源产品大年”

今年，大众旗下多个品牌将在中国市场推出超过20款新能源车型，覆盖主流细分市场。韩三楚用了“大众时刻”这个词，他们已经准备好，用规模化的产品攻势来兑现前几年的研发投入。

到2027年，这个数字会增加到约30款；到2030年，约50款。依托“软件定义汽车”的开发流程，他们的开发周期已经提速30%，成本优化可达50%。

韩三楚最后强调了一点，安全、可靠、耐用，在大众这里不只是标准，更是底线。他们要坚持长期主义，“踏踏实实搞技术，兢兢业业做产品”。

他说，今天大众在中国做的，已经不只是单点研发能力的提升，而是一整套本地研发体系开始真正协同运转。接下来要做的，就是把这些能力持续转化为产品、转化为体验、转化为用户每天都能感受到的价值。

2026年，大众在中国，要“驭势而上”。更多重磅车型，北京车展见。（文/11）