特斯拉汽车公司创始人艾伦·马斯克，前不久在接受英国汽车杂志《Auto Express》专访时，说出了自己的预想，电动汽车未来的续航里程有望达到 500 英里 （约 804 公里）。不禁让人怀疑特斯拉使用了什么魔法，毕竟国内新能源车型普遍维持在300公里左右。
提到续航里程，新能源电池是一个永远不能回避的问题，相比于新能源汽车的其他部件，电池具有很大的发展空间。小时候学物理常识都知道，想要一个用电设备延长使用时间，简单有效的方式就是增加电池容量（毫安时），不管是更换容量更高的电池还是多粒电池并联方式，都能解决这个问题。但并不是依靠电池的堆积就能解决新能源续航里程问题的，在固定的单位体积下提升容量，意味着重量也要增加，所以新能源汽车要复杂许多。
新能源电池最大的不同就是类型不一样，每个汽车品牌会根据自己车型的定位，来选择不同的电池，所以就有了市面上常见的18650钴酸锂电池，磷酸铁锂子电池，三元锂电池等等。
之所以会有不同种类的电池类型，主要是它们之间的性能各不相同。比如说充电寿命、电池容量等等。
新能源车型最值钱的部分是电池，关于电池成本，目前没有统一的标准，因为类型不一样，其内部化学成分也不一样，所以很难说清楚这三种电池到底怎么定价。不过各国在电池定价问题上，都有不少的信息资料，在参考了一些电池信息之后，得到了两个数据：
1.动力电池平均成本为227美元/kwh，约合人民币1500元/kWh；
2.2016年中国动力锂电池成本或超1192元/kWh。
取两者平均值我们可以得到约1300元/kWh，根据上图三款车的电池容量，我们就可以粗略算出电池成本所占比。仅供参考。
从上表可以发现，售价最贵的特斯拉，电池成本所占比最小，那么多钱去哪里了？
首先是补助问题，在新能源补助目录里面，只有使用国产电芯的厂家能得到不同比例的补助，而松下、索尼等企业是得不到的，没有得到补助的特斯拉显然会贵一些。
其次是电池管理系统的耗资，18650钴酸锂电池有着较高的续航里程，但是其稳定性很差，为了提升安全性，它的电池管理系统尤为先进，比如说特斯拉电池组里面设计了冷却系统。针对特斯拉而言，稳定的电池也能降低成本。
今年特斯拉发布的Model 3最大的看点是，使用了自家生产的21700电池代替松下的18650电池，成本方面降低了30%。性能上与18650电池相比，21700电池的能量密度由250wh/kg提升到300wh/kg。能量密度的提升减少了电池组内部单粒的个数，能有效控制电池之间的焊点，提升稳定性的同时，还为内部冷却系统节省了成本。
这也就不难解释，为何Model 3是现阶段最便宜的特斯拉车型。所以说电池是制约新能源价格的主要原因。回到国内看看电池生产家，国内新能源汽车动力电池企业数量众多，除比亚迪外拥有自己的电池生产线外，大多数车企均是采购方式，很不利于成本控制。
此外，我国电动汽车产销量虽名列世界第一，但新能源电池生产及供货商还存在各种问题。根据2017年1月1日实施的新能源补贴政策，到2020年，将完全取消个人购纯电动汽车补贴。这意味着新能源车将面临着更突出的市场竞争环境。所以对于国内而言，将来面对的挑战还有很多。
新能源汽车的成本一半来自电池，降低电池成本看似是破解新能源成本过高的关键，其实还有多种途径。
1：整合工厂与车厂之间的合作。特斯拉放弃松下使用自家工厂生产的电池已经说明问题了，国内应建立固定的合作对象，这样产品在匹配度上会大大提高，促进成本的降低。
2：提高技术，加大规模化生产。现阶段政府对自主品牌新能源还是有扶持的，利用现有政策来完善、提升技术，可以保证产能的同时，降低平均成本。
所以说新能源发展是多方面的，依靠电池不能解决所有问题，还是需要汽车厂商、电池厂商和政府的相互帮助下，才能得到更好的发展。
如今的新能源市场是很有优势的，可以看到不少自主品牌车型的续航里程，或多或少有了提升，其实电池与续航里程有着很多不确定因素，比如价格关系。其实在此之前，威马汽车已经公布了自己量产纯电动车的续航里程，等速最高续航600公里，综合工况450公里。所以说电池成本还有技术问题等这些事情，在未来是一个不断发展的过程。2018年威马量产下线，这就意味着，我们距离800公里又近了一步，相信用不了几年自主品牌新能源就能突破这个瓶颈。
如今各国生产锂电池的技术路线相差不大，生产水平也相差不多，随着市场的不断发展及政府的鞭策，投资者、经营者的观念将转变，不久的将来，我国或许也会出现超级电池工厂。到那时候，成本低、续航长、寿命长的新能源就离我们不远了。