几天前，梅赛德斯-奔驰发布了打造自有操作系统MB.OS的具体计划，这套全新系统将由奔驰自主设计和研发，有效发挥所有车辆功能的独特集成优势，全面打通车辆功能，提升信息娱乐系统体验并推进自动驾驶技术发展，实现更便捷，个性化服务和升级服务体验。

作为未来梅赛德斯-奔驰汽车基础架构的技术构建，MB.OS操作系统无疑将成为品牌未来发展的关键因素，未来也将随着全新梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台正式推出。

这次，我们有幸与梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭（Markus Schäfer）先生、梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官马格努斯•约斯伯格（Magnus Östberg）先生以及梅赛德斯-奔驰中国研发中心MBUX智能座舱和车联网研发总监吕汉超先生进行了一次交流，探讨有关MB.OS操作系统、L3级有条件自动驾驶技术以及未来发展规划等相关话题。

Q：如何评价创新技术提升人机交互体验的潜力？比如更先进的HUD技术是否会让车内大屏变得略显多余？又比如ChatGPT这种人工智能应用是否会颠覆目前的语音交互体验？

梅赛德斯-奔驰集团股份公司首席软件官马格努斯•约斯伯格（Magnus Östberg）

马格努斯•约斯伯格：各类显示技术在车内有不同的用途，平视显示仪（HUD）可以更安全和便捷的方便驾驶员查看信息；在L3级有条件自动驾驶功能时，车内超宽的贯穿式大屏能展现非常丰富的信息，不同的显示技术，无论是增强现实技术或平视显示技术，还是车内的操作屏幕，其用途取决于车内人员。

关于ChatGPT，我们此前做了一次演示，将ChatGPT融入Mercedes me的语音交互系统中，并得到了非常有趣的结果。类似ChatGPT的人工智能应用会为语音交互技术和语音交互体验带来一些变革性的变化。

梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（Markus Schäfer）

薛夫铭：即使将来新技术不断出现，语音交互方式在车内仍有重要的作用。假设，当处于L3级、L4级自动驾驶模式，驾驶员将座椅放平、享受闲暇，其距离操作屏幕非常远，不能轻松触摸到屏幕，此时，却能通过语音交互实现操作需求。另外，语音交互系统会使人与汽车间的关系越来越像朋友，汽车成为交谈和倾听的对象。

Q：有许多跨国公司的汽车工程师表示，在软件本土化开发上，仅仅被授权开发APP等应用生态。奔驰会开放更深层次的底层架构给传统工程师进行软件本土化开发吗？因为中国消费者对软件智能化的需求和要求都很高，奔驰对此是如何考虑的？

马格努斯•约斯伯格：我们不断扩大和加深奔驰中国研发中心所在地上海和北京的本土研发能力，以确保在我们的本土研发中能更多地支持和融入本土应用程序和相关技术模块，从而进一步充分满足中国市场和客户的需求。而在一些底层数据架构，包括数据处理的完整性和安全性、以及标准化通信模块方面，也需要确保安全、速度和效率。

吕汉超：举个非常具体的例子，Mercedes me这个手机应用，它是完全在中国本土设计和测试的，但是它的底层技术架构又是全球标准化通用的。它虽然是在中国本土开发和测试的，却在全球梅赛德斯-奔驰客户中被广泛使用并受到好评。

Q：接下来，梅赛德斯-奔驰的操作系统会更倾向什么方向？是走向智能语音操作，还是遵循更简洁的操作逻辑？

薛夫铭：简单易用是梅赛德斯-奔驰新一代人机交互体验开发的焦点，保持人机交互体验的简洁和直观，并更加符合用户的本能和直觉,。我们在充分利用人工智能技术的同时，也和一些常用的应用程序进行合作，比如QQ音乐等，从而为客户提供更加便捷的人机交互体验。

Q：MB.OS操作系统推出之后，原有的车主能否通过升级来体验最新的功能？例如MB.CONNECT，MB.CHARGE，MB.DRIVE等功能？另外，国内智能汽车品牌的OTA更新频率较高，可能半年甚至每个季度就会进行OTA更新。未来，梅赛德斯-奔驰将保持怎样的更新频率？

薛夫铭：推出MB.OS专属操作系统的过程中，它的可升级性和OTA升级能力也是我们考虑的出发点。未来，我们计划保持高频率的OTA升级。关于MB.OS操作系统，我们已经推出了一个前身系统，这一系统专注于MB.OS的一个领域，即信息娱乐系统，并会于将在中国推出的全新梅赛德斯-奔驰E级车上实现。关于现有车型升级MB.OS操作系统，我们也会通过对其进行升级改款来实现，比如对于S级轿车和EQS的升级，让升级改款的车型也能配备MB.OS某些领域的最新功能。

Q：MB.OS操作系统计划在2024年左右推出，目前有哪些最新进展可以分享？我们看到刚刚发布搭载第三代MBUX系统的全新E级车内配备有摄像头，奔驰如何平衡安全、隐私和技术之间的关系？

马格努斯•约斯伯格：MB.OS操作系统的前身将从2023年开始搭载于配备第三代MBUX智能人机交互系统的全新梅赛德斯-奔驰E级车上。我们可以称之为MB.OS 0.8版本，它已经涵盖了整个信息娱乐系统领域。梅赛德斯-奔驰始终把隐私保护视为我们的中心任务之一，实现安全和隐私保护，重要的手段就是梅赛德斯-奔驰智能语音功能，车主可以依照自己意愿进行数据分享的调整。

Q：奔驰此前提到，除辛德芬根外，将在全球多个城市中设置总计2000人的软件团队，加上现在应该是3000人的团队。请问可否透露这个团队的具体投入运营时间表？目前梅赛德斯-奔驰在汽车软件方面的自主研发比例大概是多少？

马格努斯•约斯伯格：在全球，我们负责MB.OS研发的软件团队规模为1万人。目前，欧美等市场的软件工程师都已到位，亚洲市场的团队成员还在不断增长中，特别是在中国和印度。我们拥有最底层的架构以及数据结构，在此基础上，我们会与各市场的领军企业和科技企业开展合作，尽可能地以最快的速度为广大客户带来新的功能和新的升级。

Q：现在中国很多新造车新势力推出了城市辅助驾驶的功能。接下来，梅赛德斯-奔驰对于自动驾驶的发展有什么样的判断？梅赛德斯-奔驰对于未来在中国自动驾驶落地有什么样的计划？

马格努斯•约斯伯格：梅赛德斯-奔驰除了提升自身研发能力，同时也会与重要的合作伙伴例如NVIDIA持续加强沟通合作，在全球范围内进一步增强我们自动驾驶的能力，借助机器学习与人工智能技术，我们将确保我们在中国的自动驾驶解决方案能适应中国复杂的路况和交通环境。

薛夫铭：与此同时，我们L3级自动驾驶功能也取得了巨大的成功，我们是首个推出在德国和美国部分州获得了认证的L3级自动驾驶辅助的解决方案的汽车品牌。

Q：作为全球最先获批的L3级有条件自动驾驶系统，基于过去这一段时间全球测试的经验和数据，对于现阶段驾驶辅助功能的方向调整，特别在中国的方向调整，你们积累了哪些可以分享的数据和经验？

薛夫铭：L3级有条件自动驾驶功能实际上是将一部分的驾驶责任从驾驶员转移给了汽车。在全球很多国家和地区，包括中国，对L3级有条件自动驾驶应用的相关法规还有待进一步完善。目前，在使用L3级有条件自动驾驶功能时，驾驶员在双手离开方向盘的同时仍然负有一定的责任——需要随时准备接管和控制车辆。测试的过程中，我们发现需要着重防范和改进的是模式混淆的问题，要让驾驶员能够直观地判断车辆目前处于哪种驾驶模式，从而做出正确的判断和选择。