奔驰的L3级自动驾驶在去年分别在德国和美国获得官方认证，这也是全球第一个有官方认可的自动驾驶系统。特别是奔驰在去年宣布，在符合条件下开启奔驰的自动驾驶系统之后，发生事故将由奔驰承担责任。这也是全球第一个敢有这样底气的企业。

这两个事件从内外两个层面说明了奔驰在自动驾驶上的实力。随后，奔驰也宣布将在今年将L3级自动驾驶带到中国。这也将是中国第一个真正的L3级自动驾驶。

在此前尽管有不少企业都推出了自动驾驶系统，一些车企甚至宣称“部分达到L4”级自动驾驶，但实际上真正意义上的官方定义为L3级自动驾驶的系统非常少（还没有）。因为按照相关规定，L3级自动驾驶则意味着可完全脱离双手，同时企业也需要在系统上承担责任。

在今年开年以来，多个车企都在智能驾驶系统上拿出了新的技术。比如阿维塔11单电机板在近期搭载了华为全栈智能驾驶，可以实现点对点的城区NCP功能，而华为也在3月的春季发布会上推出了不依赖高精地区的系统。小鹏将在今年扩大城区NGP功能的落地城市，同时在下半年也将推出不依赖于高精地图的自动驾驶。

那么作为国际认可的“第一”，与中国这些在智能化上受到好评的新势力相比，究竟有什么不同？奔驰能否凭借L3自动驾驶系统在电动车上实现市场的大突破？

成熟的L2：人机合作的典型代表

奔驰在1986年开始实施代号为“普罗米修斯”自动驾驶研发。在漫长的历史中，奔驰确定了在自动驾驶上的基本理念为“人机合作”。奔驰认为机器是辅助人驾驶的工具，在整个系统的逻辑中是系统遵循人的意志，采用合作的方式完成自动驾驶。这可以从奔驰智能驾驶辅助系统的命名中可以看出，比如注意力辅助系统、预防性安全系统碰撞听力保护、避让转让辅助系统这种“主动+辅助”的模式，是为了体现司机的主导地位。

在这种前提下，奔驰对智能驾驶系统确定了四大人工智能准确：负责任的应用、可解释性、保护隐私、安全可靠。奔驰要求整个系统的操作是透明的，并且能够被清晰的检测并被回溯。目前有一些车企在事故后，无法提供有效的数据分析原因，这显然是与奔驰的这四大准则相违背的。要确保安全性，系统必须要考虑到各种极端的状况，这就要求备份系统，做到软件的冗余设计。另外，系统要能够与人进行清晰的沟通，实现人车合一。这些原则之上的是安全。

奔驰的L2辅助驾驶系统目前已经非常成熟，也已经在诸多车型上搭载。在这一套系统中，我们可以清晰的看到这种思路。奔驰的L2级驾驶辅助系统中有超过40项的功能搭载，这些功能的特点是以人为中心。奔驰的工程师讲述了在德国进行预防性安全系统碰撞听力保护的研发的故事。这项功能可以在发生碰撞时候通过音响系统发射短暂的粉红噪声信号，从而减少碰撞引起的噪音压力对人听力的影响。这项开发的投入非常大，但不在极端情况下也不会为外界知晓。

诸如此类的功能还有很多。比如其预防性安全系统侧碰撞保护功能，可以提供带智能魔术车身控制系统。在车辆侦查到可能发生侧面碰撞的时候，汽车会主动抬升车身高度，以此减小冲击，保护车内乘客。在实际的驾驶中，系统针对驾驶员的安全设定非常多，这些细节展示出一家百年车企对智能时代“安全”的理解。

奔驰的方向盘采用的是电容式感应，通过方向盘中的感应器，可有效地检测驾驶人员的状态。在驾驶员双手脱离方向盘15秒后，汽车就会提醒，如果不接管在30秒后则会发出警报。如果驾驶员没有反馈，车辆会选择停靠并自动紧急呼叫。此外，奔驰的中控屏、副驾娱乐系统是让位于主驾驶的。如果副驾开启了视频播放功能，驾驶者甚至目光偏离正前方也会关闭副驾娱乐系统。而在中控屏幕上，娱乐系统在车辆启动后将无法使用。此外，空调等设置也将进入自动化模式。

奔驰对此的解释是，当车辆进入L2辅助驾驶之后，车辆可以实现了高速点对点自动驾驶功能，这个时候车辆的大部分功能已经交给了系统来实现。但车辆随时可能出现需要人接管的情况，这意味着车辆必须要保证，在极端情况下接管的司机拥有良好的驾驶条件——比如前挡风玻璃出现模糊，则会影响驾驶安全。这种逻辑在奔驰的L3级自动驾驶系统上得到延续，并进一步升级，这在后面会讲到。

在3月27日，我们驾驶奔驰EQS SUV从济南高新区前往位于淄博的山东智能网联车测试基地，全程高速使用了奔驰L2级自动驾驶辅助系统。这一套系统在高速自动变道、紧急避让上都表现优秀。比如紧急避免，当时一个很偶然的场景是高速上前方一辆微卡在运输货物中掉落大件物品。此时，位于前方的车辆紧急避让，而EQS SUV突然面临障碍物的时候，与该微卡之间距离已经很短。在这种情况下，EQS SUV的避让没有拖泥带水，几乎是一气呵成。

还有一点比较有意思的是，EQS SUV在开启L2辅助系统后，会在车道中自动居中驾驶。但是其监测到旁边车辆为大货车等车辆时，会主动将车辆与大货车保持距离，而短暂放弃居中。这种避让逻辑与人类驾驶基本一致。而值得一提的是，在车辆进入自动驾驶状态之中后，依然是以人作为核心的。比如一旦驾驶员试图掌控方向盘，机器会自动跟随着人的驾驶意志，不会出现与驾驶者抢夺方向盘的行为。

在一些企业提供的自动驾驶辅助功能上，机器对人的介入表现出很生硬的感觉，有些会出现抢夺方向盘的行为——需要较大力气与机器争夺方向盘，这可能导致驾驶中发生事故。

L3初体验：对人有更细致的考虑

了解了奔驰L2级智能辅助驾驶系统的基本逻辑，对于这一套DRIVE PILOT L3级自动驾驶系统就会很容易理解它的驾驶风格。

这一次体验奔驰DRIVE PILOT L3级自动驾驶是在山东智能网联测试基地，是一段全程超过20公里的高速路。奔驰目前没有开放L3级自动驾驶车辆的驾驶体验，其要求驾驶这款产品的工程师也必须经过专业的培训。因此这一次体验仅仅是试乘。另外，由于DRIVE PILOT没有落地中国，还需要经过系统调试更符合中国的路况，比如施工区、特殊的交通标志、高架、车道线以及驾驶行为等。

因而这一次也没有在真实路况中测试，至于大家关注的城市驾驶，可能在后续进行开放。

即便如此，奔驰还是通过现场模拟了多项高速驾驶中的场景，这包括拥堵路段中低速拥堵行驶、低速加塞处理、道路施工处理、收费站、应急车道遇到故障车且车辆不规范停车、前方车辆近距离紧急变道、后方特殊车辆（警车、救护车）避让、故障车三角牌突然出现（前车闪避）、前车溜车、Car-to-x收到交通管制消息等。

与国内新势力的产品启动方式不同，奔驰的DRIVE PILOT 自动驾驶启动需要同时摁住方向盘内侧左右两个按键（位于十点和两点），在按键变为青绿色之后，系统正式启动。此时，在车辆的前大灯处，会亮起青绿色的灯光，这也有助于其他交通参与者辨别该车正处于自动驾驶状态——奔驰将在后期推动这成为行业标准。

与L2级辅助驾驶的根本区别在于能否解放双手，解放双眼。因此，在青绿色信号灯亮起之后，驾驶者可以完全放开双手。此时，系统接管了整车的驾驶。奔驰L3的驾驶目前是基于高精度地图和多传感器融合实现的，在地图信息缺失的情况下，则由摄像头等补充自动驾驶序所需要的信息。在奔驰L3级自动驾驶车辆上，也新增加了多个传感器，总体来看相对于L2车型增加了双目摄像头和一个激光雷达。

比较特别的是，奔驰L3自动驾驶系统在后挡风玻璃上也增加了一个摄像头和麦克风，这有助于其识别后方交通状况，提升安全性。比如在后方出现特殊车辆（警车、救护车）的时候，DRIVE PILOT会自动为车辆让行，这一点在国内的自动驾驶上没有看到过。

除此之外，在整车上还有4颗多模雷达，视野角度130°，前置一颗远程雷达视野角度为90°/9°，整车配备12颗超声波传感器视野角度120°。在摄像头上，整车配备了一颗360°摄像头，4颗独立摄像头视野角度达到180°，另外还有司机专用摄像头。在左前轮处还配备了路面湿度传感器，以确保自动驾驶的条件。同时，冗余制动和转向系统为车辆提供安全的双保障。

在针对中国交通上，车辆切入切出比较常见。奔驰在测试中模拟了多次近距离车辆的切入切出，在这个过程中车辆没有出现突然的急刹车，猛烈点头等情况，相反及基本感受不到这个过程是机器在操作。奔驰工程师表示，DRIVE PILOT通过动态解算系统会通过一个比较舒适的方式减速让行。根据奔驰的工程师介绍，DRIVE PILOT能够在毫秒级同时规划400条路径，并选择最优且舒适的路径。

在这个决策过程中，车辆的判断有四个维度：舒适代价评估、制动与加速代价评估、转向代价评估、车速代价评估。可以看出，整个DRIVE PILOT的逻辑以人的安全和舒适作为第一要点。在此次演示中奔驰还展示了其车辆在特殊情况下的“接管”。这次主要演示了两个场景：其一是遇到道路施工情况下，车辆会要求驾驶者接管；其次是遇到紧急制动，车辆会要求驾驶者接管，即便是危险接触之后，也需要驾驶者重新启动DRIVE PILOT。

这是目前奔驰DRIVE PILOT初步展示的功能，可以看出的是与国内的自动驾驶在一些理念上还是有一些差异性。DRIVE PILOT目前还在进行调试，后期在具体道路上，特别是城市道路的表现令人期待。今年，已经有多家车企在陆续地落地其城市点对点智能驾驶功能，对于奔驰而言，它的系统具有自己的独特的特点。特别是在安全上的谨慎，和对乘坐者的舒适性高要求，都会对消费者形成吸引力。毕竟，任何功能都不能牺牲安全。

目前，DRIVE PILOT仅在部分S级轿车上搭载车，之后全新EQS和全新EQE车型也可选配该功能。在具备博世基础设施的停车场内，“自动代客泊车”系统可以实现自助泊车功能，自动操控车辆进入和驶离预定车位。在进入中国市场之后，这一功能相信也将在奔驰的高端车上搭载，这个选装的价格和功能的实现程度将直接影响其市场表现。另外，需要强调的是，DRIVE PILOT对驾驶环境要求很高。

据介绍，DRIVE PILOT目前对驾驶环境要求很高，比如在高速上要求带有隔离设施、且道路经过高精度地图确认、有可以识别的车道线，同时无交通管制和施工区域。而目前中国车企开发的智能驾驶系统已经在走向更复杂场景的处理。这对于消费者而言，未来会形成更对立的局面——是选择启动条件苛刻但更安全的大厂还是功能更多更激进的自主品牌产品？或者，在不远的将来这一切可以兼而实现？毫无疑问，谁最先给出这个问题的答案，谁就获得了最终的市场主动权。

（特别申明：本文奔驰测试处于封闭道路）