最近在想一个问题，进入智能电气化时代，当合资车企最擅长的三大件逐渐被三电取代，以往风光无限的合资车企还有核心技术优势吗？

之所以想起这个话题，是最近开着我的奇骏e-POWER去二保，跟师傅聊天的时候说起：其实这辆奇骏e-POWER开起来相当不错，市区平均油耗仅6.1L，不到20万就能买到双电机的雪狐电四驱，6-7秒的加速，动力平顺跟脚而且不晕车，19cm的离地间隙外加四驱加持，长途自驾碰上烂路绝对不担心。在20万以内绝对是皮实、耐用、省心、省钱的代表车型。

更何况，奇骏e-POWER搭载的这块电池不是平庸之辈，它具备30C的充放电倍率（一般动力电池仅为2-3C，800V下可提升为4-5C），高达10000次的循环使用寿命，在e-POWER的闪充闪放技术加持下，在仅用一块小电池的情况下，就能支持前后双电机高达340匹、525牛米的输出。这种高达30C的闪充闪放技术，放眼国内新能源车独此一家。

你说，这算不算合资车企的核心技术优势？

实际上，如果你想要大电池，东风日产也有纯电的日产艾睿雅、启辰的VX6，还有价格更有竞争力的P+P3双电机DDi插混车型。东风日产已经搭建了纯电、氢能源、油电、燃油四条技术路线。如果说其他合资品牌的智电转型，还有技术储备不足、跟不上节奏的难题。那么东风日产应该算个例外。

但如果看东风日产这个样本，要实现智电转型，它的技术相比自主和新势力有足够的优势吗？进而延展一下，合资车企还有机会，在新能源和智能化领域后来居上吗？

前瞻的战略和眼光，决定了技术的创新和积累

为什么东风日产在合资阵营具有样本意义，有讨论的价值呢？因为它确实很前瞻、很“另类”。

合资车企进入中国，最早如通用、大众、福特、本田、丰田、日产都纷纷在华设立研发中心，例如最早以泛亚为代表。但是绝大多数研发中心，是以局部的工程开发为主。只能做一些造型设计、技术吸收、测试验证工作，以及非核心的部件开发，核心技术无一例外来自海外。例如一位工程师曾经跟笔者聊天时讲过：就连软件测试，本土工程师都只是负责测试流程并将结果反馈，海外总部调整后发回，本土工程师继续测试直到达标为止。但核心代码都是账密锁定，看都看不到的。这种情况下，合资车企研发中心普遍不具备完整的整车开发能力，也就不奇怪了。

但成立于2006年的东风日产技术中心（日产全球四大技术中心之一），却是国内少有的具备整车开发和新能源技术开发能力的合资研发中心。工程师团队规模近2000人，累计研发投入超100亿元，申请专利数1402件，并已经实现了对日产全球的技术反哺。究其原因，别人搞合资自主都是玩票，只有东风日产是认真的。正因为有了启辰，这家技术中心培育了自己完整的整车开发能力，累计参与和独立开发包括启辰、日产、英菲尼迪的超50款车型，实现了从吸收国产、到共同开发，再到自主开发的蜕变。

例如在该技术中心内，诞生了Vita原生纯电平台，可配套“十合一”超集成电驱，电驱效率≥91%。目前诞生于该平台的启辰VX6，得益于高效电驱，以62千瓦时的电池容量，实现了CLTC 520公里的纯电续航（相比而言尺寸更小的哪吒U，要实现CLTC 501公里续航需要装备近70度电池）。同时得益于电驱高效集成带来的空间优势，VX6以4658mm的车长，实现了2850mm的轴距，得房率达到了67%。紧凑SUV的身材，却拥有中型SUV的空间。

此外VX6内搭载的人机交互，也来自于东风日产技术中心开发的智能车机 “灯塔OS”。除了常见的语音助手、硬件控制，它还带了目前最先进的“场景自编排“，用户可以自定义编辑车上不同功能的几十项指令，定制专属智能座舱体验。客观说，能实现“场景可编排”就标志着“灯塔OS”跨入了一线车机行列。也意味着智能座舱，东风日产掌握了比肩自主和新势力的开发实力。

更值得一提的是在电池领域，东风日产技术中心也做出了自己的电池品牌——鲁班电池。电池电芯来自宁德时代，电池包采用铝合金航空级龙骨方舱，且留有360%的溃缩空间，能充分抵抗侧碰造成的变形。此外整包无热蔓延技术实现了整包针刺、加热工况下，可以保证大于24小时无热蔓延，处于行业TOP水准。

从电池、电机、电控到智能座舱，新能源车关键的几项核心技术，东风日产技术中心都实现了自研并率先落地启辰，下一步就是反哺日产。到2026年前，东风有限计划推出10款中国自主开发的新能源车，包含日产品牌4款。另外从明年开始东风有限将启动出口，包括4款日产新能源车在内，目标是年销10万辆。

对比其他合资品牌，虽然进入中国市场很早且都有自己的研发中心，但面对新能源转型，丰田在寻求比亚迪合作、大众找了小鹏，福特找了长安，通用依靠的是奥特能（虽然泛亚成立最早，但仍没能培育出独立的新能源体系能力），智能座舱软件到硬件，大多是吸收引进、外包整合的路子。一对比能看出，东风日产确实是合资里的“另类”。

合资车企也有独立的软件自研能力

软件定义汽车的时代，软件开发已经成为车企最核心的素质。对比车企的几种软件路线，最主流的一种是跟华为、高通这样的芯片或ICT企业合作购买软硬件的成套方案，代表性如华为HI和智选模式、8155智舱等。也有从海外移植本土改良，代表性如福特。自研则是第三种流派，特斯拉、蔚小理、零跑、深蓝等都是代表。而在合资品牌里，东风日产可能是目前唯一能实现软件自研的车企。这得益于成立超过22年的深圳联友科技，它已经是东风日产软件生态的重要技术平台。

在去年底东风有限新事业战略发布会上，联友科技与东风日产研发中心、启辰品牌和超过2150万的用户一起，被评价为东风有限20年来最核心的四大资产。那么这个4000人的软件开发团队，对东风日产意味着什么？

从联友科技的核心业务看，覆盖了汽车的智能制造、数字营销、智能网联、智能座舱、智能驾驶。服务范围不只东风日产，已经延伸到了60余家整车企业，4100家零部件供应商。此外还涉及了大数据和智能运维领域，服务全国超过4200家汽车经销商。也就是说从技术开发、到汽车智造、再到经销商的数字化管理，联友科技已经将这条垂直产业链打通。合作品牌除了东风日产，不乏长安、比亚迪、东风、一汽等头部集团以及小鹏、埃安、零跑等新势力。

对东风日产来说，联友科技可以解决三个方面的软件建设：首先，智能网联所需要的软硬件，包括T-box、整车控制器、手机互联、自动泊车域控制、行泊一体域控制、4D毫米波雷达、车规模组、智能网关、智能前视一体机等软硬件都可以自研自产，实现了产业链的部分垂直整合。其次，运营用户生态的智能网联平台，无需假手于人，用户数据等核心资产握在自己手中，保证了服务价值最大化。而联友的车联网平台目前已经接入了9大汽车品牌，总接入量超520万台，运营超1500名用户，接入量位居全国TOP2，也足以证明这套平台的成熟可靠。第三，依托联友科技5G赋能的智能制造，东风日产可以自主开发打造 “黑灯工厂”，将制造的可靠性先进性牢牢抓在自己手中。

那么回到我们最初的问题，东风日产的技术储备，相比自主和新势力有优势吗？

衡量技术优势，可以从以下几个维度：第一，三电和混动技术。三电领域，“十合一”电驱论集成度和效率，绝对国内头部水准，有自己的鲁班电池，也有自己的Vita原生纯电平台。混动技术有DDi也有e-POWER。此外日产在海外也有自己的科技树，艾睿雅的三电就是日产自研。另外日产去年在横滨也发布了自己的多合一电驱动力，下一代e-POWER将发电机、电机、逆变器、减速器、增速器实现了5合一的模块化设计，日产也将未来5年投入2万亿日元开发电气化。在电驱和混动领域东风日产是墙内墙外两开花。

第二个维度，先进制造技术。车企转型数字化制造已成潮流，打造“黑灯工厂”是大势所趋，东风日产可以携手联友科技自行开发升级，这一点很多车企做不到。另外很多人不知道的一个细节是，奇骏包括逍客从车身到底盘，都大量采用了铝合金覆盖件和铸造件，铝制车身在同级无出其右。

第三个维度，智能驾驶和智能座舱。智舱领域，日产的“超智联”已经做到了合资头部，“灯塔OS”则完成了对自主和新势力的追赶。日产的“超智驾”是合资品牌里综合体验最好的L2，主打稳定可靠。而更高阶的高速NOA、城市NOA预计会来自于联友科技。值得一提的是，去年底日产海外高层也到访联友科技并体验了联友自主开发的高速NOA、HPA记忆泊车，并给予高度评价，甚至就如何支持海外业务也进行了初步沟通。这也传递出信号，下一步高阶智驾功能大量上车、甚至反哺海外，或许已经在东风日产的规划中。

驾值观

结合上文盘点，以东风日产为合资样本，在智能、三电这些核心领域，本土开发加上海外输入双线并举，再加上过往擅长的底盘调校、整车工程、稳定可靠的系统整合能力，跟自主与新势力相比，东风日产在智电领域的差距或许有，但并不大，同时还保持着一些传统优势。

如果省力一些，短线可以“买买买”，长线可以海外输入。合资如东风日产，为什么还要大力发展本土开发体系，甚至早在20年前就开始布局？

第一，我觉得这是一家车企“掌握技术主动权”的本能，是基因里的危机意识和狼性精神使然。19年时间就达成了1500万辆，达成最快合资车企纪录，没一点精神驱动肯定是不可能的。

第二，除了技术差距，合资车企面临的更大挑战是什么呢？其实是组织的扁平化、开发模式的重建、从产品思维向以需求为中心的用户思维转型。传统车企要向新势力学习如何快速迭代产品和技术、如何建设用户生态。但一切变革的软件驱动和硬件底座，都要来自于自主可控的技术创新。合资车企传统的技术链条过于漫长，显然承载不了这种变革。这也是东风日产深耕本土开发的深层原因。

从这个维度看，谁的自主开发能力越强，谁就越能在这轮盛衰转换的周期中，掌握主动，笑到最后。相比其他合资车企，技术创新也能驱动东风日产更早深入到触及灵魂的改革深水区，加上东风日产这20多年来展现出来的敢拼敢闯、领先半步的实干精神，这是我看好东风日产能率先转型成功的理由。

品牌上，实现了日产、启辰、英菲尼迪三大品牌的融合管理；技术上，纯电、油电、燃油、氢能源多种路线并行，从三电到智能，开发体系日趋完善；产品上，自主研发的10款新能源车蓄势待发，首款自主研发的日产纯电动车型将上市。用户生态上，NI+服务品牌发布，面向智电时代特点的营销和服务体系初步建立。东风日产在一线合资车企里或许不是销量最亮眼的，却是体系力保持最完整、自主研发实力最深厚、步子迈得最快的那个。

在产业转型的风暴中稳健前行，积蓄力量。破局，或许就在2024。