雷克萨斯到底在不在上海国产，或者中国独资建厂，现在只差佐藤恒治坐上飞往中国飞机的消息。  

“丰田章男来中国参加活动，向来是多事一起办，所以每每会有大消息发生。”这是汽车媒体行业的共识。

事实上，在6月末的丰田GR嘉年华开始前，就有人猜测，时隔4年之后来中国，尽管他卸任了之前的几重身份，但相信不止是来上海玩几场漂移那么简单。

2010年，丰田章男掌权第2年，在北京为70万台大召回向中国用户道歉，随后是深度拥抱中国市场；

2011年，丰田章男主导丰田中国研发中心，之后是大量的新车引入，3年后日系车在中国开始起势；

2019年，丰田章男来中国，为了推进氢燃料电池车在中国市场的落地及发展；

3年疫情结束后，2023年的丰田章男卸任丰田汽车社长，转为董事长，并卸任日本汽车工业协会会长。作为全球最大汽车集团的老板，丰田章男来中国，逻辑和马斯克其实一致。至于马斯克推动什么，如今大家都知道，是FSD在中国的破冰和落地。  

看重中国产业链，雷克萨斯的降价之旅

“特斯拉落户临港区，雷克萨斯可能落户金山区。”基于十四五规划，媒体对落户的位置进行了分析。道理谁都明白，丰田想在中国进行更深入的扎根，看上的并不是工价高涨的劳动力，而是成熟且甩开全球其他国家一档的创新应用能力，或者说是内卷能力。

彭博社最早报道了这条消息，关键信息包括，丰田正在与上海政府接触，讨论新建一家全资子公司的可能性。丰田希望100%独资，避开和一汽广汽的利益权衡，希望消防特斯拉，是实现100%独资。在新工厂/公司的运作模式上，丰田希望自己能单独出资，避开在华合资的诸多瓶颈，也省去一汽丰田、广汽丰田二者的利益权衡。  

最重点的是，效仿特斯拉模式，在中国拿到特殊待遇，包括低税率、上海的支持以及土地优惠，和特斯拉独资建厂消息不同的一点是，丰田并没有要求银行贷款。而特斯拉在中国建厂的约20亿美元，则来自上海的贷款支持。  

简言之，如今只是初步的沟通和谈判，后续还会有更高的审批，在尚未官宣之前，雷克萨斯在中国独资建厂，还处于疑云阶段。  

不过，从丰田的举动来看，越来越多全球化车企在中国经历了30年的合资时代红利之后，都在寻求新一轮的合作方式。诸如，2017年，大众安徽成立，大众集团控股75%，今年首款车将正式上市；2022年宝马在中国完成对华晨宝马75%的控股。除了控股，新合资还包括SPA的母公司斯特兰蒂斯15亿欧元获得零跑汽车20%股权，以及2023年大众汽车认购7亿美元，获得小鹏汽车4.99%股权。  

而除此之外，还传出奔驰想要进一步注资，效仿宝马的控股，以及2024年北京车展期间传出的，通用汽车在中国面临激烈的竞争，感受到了乏力，想要效仿特斯拉在中国市场推进主打进口车业务的道格朗品牌，也就是类似丰田此次的模式。  

显然，这是当下的趋势性行为，后续还会有更多的开花结果。因为，从2019年开始，合资品牌销量份额从60.8%，下滑至55.6%，再到2023年下滑至44%被中国品牌所反超。而进入2024年至今，5月合资车的销量份额已经进一步下滑到28.8%。

跟不上或者选择不跟国产车的内卷，如果不能做出点什么实质性的新行为，那留给跨国巨头的答案很清晰，就是在中国市场高度边缘化，或者是离开。而留下的代价是，每年少卖几十万甚至数百万辆车。2023年，本田在中国售出123.42万辆、丰田为190.7万辆、日产为79.38万辆、通用汽车为210万辆、福特为46.7万辆。  

总之，切割这样的市场并不轻松，付出的代价也是肉眼可见。至于雷克萨斯在中国要造什么车，这显然才是更有价值的话题。爆料中给出的消息是，纯电动以及插电混动。目的也很明确，看重的是中国成熟且足够卷的新能源汽车上下游供应链。

做法其实也是简单，汽车商业模式里就2个致胜法宝，成本和资本。成本是有独家技术有成本控制能力，资本是有钱，可以源源不断的注血。很显然，雷克萨斯的中国国产疑云里，不会离开“降价”二字。  

当然，这并不只是为了在中国市场让雷克萨斯活下去，而是借鉴特斯拉的操作，让雷克萨斯的新能源收割全世界。依托成熟的产业链，上海工厂在2023年造出了95万辆特斯拉，超过其全球产能的一半，而据日经亚洲的分析，2024年前3个月，单车利润在扣税后约为3万元人民币左右。

另外2023年，上海工厂除了出口34.4万辆新车，还在中国卖出了超过60万辆车。这，自然也是雷克萨斯想做到的。

让我们看看雷克萨斯或者丰田集团，现在有什么拿得出手的独家或者领先技术吧。一，全固态电池，不会自燃、续航1000公里以上，但它的神话正在破灭，之前5分钟充满电的实验室数据，在丰田的发布会上如今改为了10分钟。以及，2027-2028年才能接近或小规模量产。作为对比，2021年已经有车企在开始尝试6C电池，最终的测试成绩是16分钟满电。而且中国消费者在经历不断的被教育后已经发现，这种传说中的技术，在普通充电桩也不行，想要最高效率， 就得专用充电桩。  

二，氢燃料电池车。丰田是全球第一个大规模量产这一技术的车企，量产的痛点是高分子材料隔膜的成本过高，无法商业化。而随之，现代起亚进行了跟进，但截至目前，这一技术因为配套设施和氢燃料本身的成本价格比燃油还贵，迟迟无法推进。  

最终的受害者，又会是增程？

总之，雷克萨斯如果国产，以目前的技术来看，它很难凭借纯电方面的技术储备，在中国市场做出领先。所以，它在中国市场的发力重点，自然是插电混动。

价格会降低，那么问题是降多少。可以作参考的是6月末，广汽丰田在自家的科技日上摆出了一组官方数据，借由其将核心技术和零部件完成本地化生产，丰田在油电混动的电机、电控、电池上，成本降低30%，部分车型价格降幅为4万元。  

作为对应的是，如果只是油电混动的本土化就能降低30%成本，带来4万元的车价下探。那么，插电混动的完全国产，放大的比例只会更大，因为中国本土的电池成本之低确实是更大优势。

在广汽丰田科技日现场公布了，全新的插混SUV将在10月上市，随后，媒体在宣传资料上发现了这大概率是丰田皇冠Signia的插混版本。目前，这一车型在美国市场的MSRP价格为4.4万美元起，选装后最贵到5.1万美元。如果直接折算人民币，区间约为32万-37万元。不过，从它的美国市场竞争对手进行横向比较，同价位的车型分别为现代胜达（中国版本指导价20.28-26.98万元），日产楼兰（中国版本指导价23.88-48.88万元）。  

2款车型在中国市场销售过程中，实际的裸车入门价都低于20万元，换言之，面对如今的销售压力，广汽丰田将其以插混的方式直接引入，实际上也是瞄准了20-25万元的相应市场。  

RAV4的插混版本，目前裸车入门价低于20万元，但市场热度不足。虽然丰田皇冠Signia比RAV4略大一号，但丰田自身其实也明白，如果是以之前的品牌高溢价方式入局，不论是对上理想L6，还是问界M7，其实都是徒劳。中国市场的这2个爆款，证明了中国消费者如今的需求和认知是，一辆5米左右长度，轴距2.9米左右及以上的新能源混动的SUV，价格也就在25-28万元之间为妙。

另外，看看丰田的混动技术库，其实还有更多可能性。横置发动机有THS和Hybrid MAX，以及THS的四驱衍生版本E-Four，纵置的有多级混动、i-FORCE MAX。换言之，它可以用至少5种技术储备去做插混，搭配不同的成本和价格。  

雷克萨斯会盯上哪个市场呢？答案，其实不言而喻。至少会是一个有不错市场容量，并且有高利润的细分市场。而且，从品牌建立至今，雷克萨斯的规则就是，比丰田的高端处处更好一点。

于是，眼见得，如果它的独资国产成真，以及按逻辑来看，雷克萨斯的插混将在中国有一战之力。那么，后续的预期会是，增程最受伤。

从先天的技术角度上，只要能做到基本相同的价格和配置，增程对上插混，只有劣势，没有优点。这也是，增程长期以来被称为过渡性技术，被德国、日本车企所忽视的主因。

因为是只能串联，且增程器无法突破热效率极限，目前市面上表现较好的问界和理想，都存在混动模式下油耗不低的局面。车主所测试的问界M7纯馈电（纯电续航耗尽）油耗，基本都在10L/100公里以上。普通的高速使用，油耗在8L/100公里左右。  

改款之后的理想汽车，表现相对问界M7略好，理想L7的馈电油耗能保持在10L/100公里之内，混动模式之下，油耗相比问界能进一步低出0.5L或更多。但，这些对上插混，目前并不是十分够看。  

例如就在广汽丰田的科技日之后，关于油耗和技术的讨论也越来越多，丰田油电混动能交出3L/100公里之内的表显成绩，这是增程无法企及的领域。所以，也就在比亚迪第五代DM技术推出时，业内就有了一个新观点“30万内的增程，生路不大”。  

另外，从雷克萨斯NX的插混车型上看，16度电池容量提供76公里WLTC纯电续航，整备质量1.94吨，最低馈电油耗5.21L/100公里。而为了要备长续航大电池，问界M7和理想L6的电池容量都在36度以上，整备质量也都冲到了2.3吨以上。

以及，内燃机技术方面的研发。譬如，深蓝汽车在喊出“完全自主深入掌握发动机核心技术”，打造出各种第一的超级增程后，业界几乎没有什么反对声音，事实诚然如此。而如果把这个课题交给丰田的插混，答案也是相同。  

写在最后

所以，事情还是回到了原点，增程车型在面对成本下探的插混时，反抗之力其实薄弱。至于扯到智能等等话题，丰田现在的做法，以及雷克萨斯国产传言里，都明确指出了一点，华为。广汽丰田已经将新车的智能座舱引入华为，智能驾驶硬件引入问界M9同款激光雷达。而雷克萨斯传言里的说法则是，考虑使用华为。

那么，当丰田+华为+插混+中国成本落地之后，受伤的，自然是首当其冲的增程。当然，一切要看最终的价格，如果仍然是之前的迷之自信，亦或是捧着皇冠对标BBA，那这样的国产，不来也罢。