在老一辈那时候，合资车确实是一个不错的选择，彼时的国产车，无论是技术还是品质，都和代表当时世界先进水平的合资车们有巨大差距。

但从1983年第一家合资车企，开始帮助中国汽车产业与国际水准接轨开始，时间已经超过了40年；这40年间，勤奋的中国汽车人们不仅学习建立了世界水准的自主汽车产业链，还顺带在能源与智能维度发展出了自己的独到竞争优势。

如今，中国品牌的车型不仅是销量反超了合资车，还在综合性价比、消费者口碑等更多维度实现了逆转。同时这也是市场数据的证明，而非笔者一家之言。

不过我们也看见市场中有声音说：中国车是表面光鲜，实际是靠在看不见的地方减配减质，来维持自己的低价竞争优势。

但事实真的如此？近期懂车帝做了一期双车拆车节目，他们将两台低价格的中国新能源代表车型，比亚迪秦L和吉利银河L6，拆到只剩一个白车身，看他们的用料与工艺，是否是真的如传闻所述那般。

不止比亚迪，连可靠品质，中国车都在一起

拆到只剩白车身这一步，最核心的还是看安全性。

从懂车帝实拆情况来看，传闻中最有“减配减质”嫌疑的比亚迪秦L，反而表现最好。不仅前防撞梁覆盖率同级遥遥领先，还创新设计了成本更高的4个吸能盒，而非传统主流的双吸能盒。

多出来了两个副吸能盒，比亚迪秦L就能更好地应对非正面撞击事故，尤其是在更危险的小重叠角撞击事故中，会有更多安全性加持。

此外，前两年部分合资车们喜欢玩的“主副驾区别对待”，在比亚迪秦L这里也不存在，全新的底盘平台，不仅实现了纯平地板，结构还完全左右对称，换言之，无论是小重叠角度撞击发生在哪一边，其高安全表现都是一致的。  

吉利银河L6也是如此，安全信得过。其1135mm宽，覆盖率60.5%的后防撞梁，即使放在全世界的同级对手中来PK，也是领先的那一档。同时，吉利的硬核表现，其实也正应了早前比亚迪的那一番正义发言“在一起，才是中国汽车”。

底盘也是“看不见”的重要一环。从懂车帝实拆情况来看，这两台低价代表的中国车型，还真没有“低质”。

比如仅9.98万起售的比亚迪秦L，就采用了在更高价格级别才常见的全框式副车架，而非10万元常见的元宝梁结构；其副车架全框式的设计不仅安全性更高，对比元宝梁结构，舒适性也更好，尤其是细碎震动的隔绝会更到位，让整车动态品质更富“高级感”。

悬架部分，这两台中国品牌的“低价”代表车型，甚至还很有默契的都是前麦弗逊、后E型四连杆全独立悬架布局，在两车起售价也很默契都是9.98万起的基础上，他们的悬架结构完全持平了20万级的合资车与30万级豪华品牌入门车型水准。

当然，两台车的E型四连杆后悬架具体设计还是有所区别，吉利银河L6占用空间更大，操控性上限会更高；而比亚迪秦L则更偏舒适取向，同时秦L更紧凑的设计，也有利于布局其它零部件，比如其在安装了65升“大”油箱的情况下，后悬前方依然有足够富余的空间，未来还可以进一步拓展布局。

同时，懂车帝还在拆车过程中，同步检验了两台车的防锈工艺与钢材强度。无论是吉利银河L6还是比亚迪秦L，两台车在低价的同时，均没有减配相关材质与工艺，该有的防锈处理全部到位，整车高强度钢占比也足够高。

此外，在软装方面，两台车也均采用原生棉和发泡棉，没有采用低成本的回收棉，在看不见的“空气质量安全”维度，有着不错的表现；甚至秦L的发泡棉还是一整块的高成本结构，而非这一级别常见的多块拼接工艺，这对其隔音的效果提升，会更有帮助。

技术升级，才是造车的未来出路

看完了基础部分的拆车，我们就可以回到最核心的问题上来了。

“为什么会有中国车低价低质这样的传言出现？”

“合资车的高价就一定代表高质吗？”

对于这个问题，关键是看成本。

众所周知，中国制造业在成本方面的优势一贯是巨大的，毕竟相较于世界更低的物流成本、电力成本等等，一系列的叠加，最终就是我们拥有更低的零部件成本与整车制造成本，这一点甚至不需要笔者再展开说明，有兴趣的朋友们可以看看特斯拉国产车型的“国产零配件率”逐步提升的过程，再对比一下其国产车型逐步降价的时间轴，就能完全了解清楚。

而这一点，便是中国车相较于很多合资车的竞争优势之一，在零配件性能参数一致的基础上，我们的成本就是更低。

但以比亚迪为代表的部分头部中国车企，通过技术进步的手段，甚至还能把这个低成本，控制的更加极致。

以这一次拆车为例，比亚迪秦L的电控单元就是一个技术进步来提升成本优势的最佳证明——其混动变速箱总成上部的盖板，在集成了常规控制单元之外，通过更高的集成度设计，更高规格芯片的应用，实现了包括VCU在内更多主控功能的大集成；而相较于传统混动车型的分类集成，其一体化大集成的总成本自然更低，同时功率密度还更高。

可以说，技术升级，就可以为其在性能提升的同时，获取更低的制造成本；而合在一起，就是最终的产品与售价，能比“他们”更好，还更便宜。

此外，秦L的DM-i混动系统相比上一代产品，还进一步优化了发动机热效率，电机散热和驱动效率等，这些技术进步再次合在一起，就有了其NEDC工况2.9升每百公里的低油耗与超过2000公里的超长续航成绩。

而事实上，关于其采用NEDC标准宣传2.9升油耗这件事，网上依然存在争议，但不可否认的一点是，上一代DM-i用NEDC跑出来的低油耗成绩是3.8升每百公里，对比当年同样采用NEDC标准的合资混动车，比亚迪都已经更省油。而如今秦L搭载的最新DM-i，又将数据再次降低到了2.9升。

质疑归质疑，“他们”即便是用NEDC标准，同级也做不到2.9升油耗亦是事实。

这已经不止是价格竞争力的差距，更是整车技术维度上的巨大差距。

最后：

从市场的价格战，打到网络上的“口水战”，卷起来的中国车们自然是需要面对一些是非曲直。

不过也所谓“身正不怕影子斜”。一场拆车，从防锈到钢材强度，从结构设计到零配件用料，两台足够“低价”的中国车，用实力一起展示了什么叫“低价高质”；尤其是像比亚迪秦L这样的车型，还能通过技术进步，进一步的在价格竞争优势之外，获取更多在性能维度上的竞争优势，这就是如今中国车们面对全球化竞争的最大“阳谋”。

当然，市场也在积极的反馈。以比亚迪为例，在国内市场热销外，其出海的脚步与成绩亦足够喜人，比如近日其第800万辆新能源车就是从泰国工厂下线的，这就是如今中国车走向世界、代表世界的最佳证明；而除了比亚迪之外，像是同样参与拆车的吉利汽车，同样为自主骄傲的长城汽车、奇瑞汽车等等，也都是出海走向世界的一份子。

所以还是那句话“在一起，才是中国汽车”。