既在意料之中，也在意料之外。6月新能源车批发销量“放榜”，比亚迪毫无悬念地继续荣登销冠，以34.02万辆业绩遥遥领先。接下来依次是特斯拉、吉利、长安和理想，一起组成新能源车阵营“五虎将”。尽管后面的“四将”合起来的销量仅23.5万辆，与第一名的比亚迪，仍相差甚远，但不能否认的是，新能源车绝对是今年车市“最靓的仔”。从市场销量来看，新能源车与燃油车的市占比接近“五五开”，新能源车实现了全面普及，“一进一退”之间，让一些品牌捕捉到了新机，也让另一些品牌感受到暗藏杀机。

在中国，这个超大规模消费市场正在发生的格局之变，是全球汽车产业变革露出的苗头，还是单一市场出现的特别现象？

不曾料想的“卷”

上个周末，小艾被朋友的购车计划“骚扰”了一整天，他在腾势D9和广汽丰田赛那之间摇摆不定：“买腾势D9，配置哪哪都好，直接满足了需求，但过两年卖车就亏得很惨；买赛那的好处是，二手车残值高，可以入手最低配，再改装升级一下配置。”

虽然这位朋友最终选择了后者，但像他这样为车所“困”的消费者，今年不在少数。究其原因是，今年车市选择太多，消费者挑花了眼。例如在十几万的价格区间，就汇集了自主品牌、合资品牌、豪华品牌，囊括了电动、插混、油混、燃油等多种动力形式，消费者多了许多“甜蜜的烦恼”。

以往，如果预算在13万—18万元，可选择的中级车基本上只能是自主品牌或二线合资品牌，今年的选择面却扩大到了大众、丰田、本田等主流合资品牌，甚至还辐射到豪华品牌的部分车型。再看看30万元以上的价格区间，原本是豪华品牌的主阵地，如今在电动化、智能化趋势下，消费者也开始青睐阿维塔、问界、理想等自主新势力，不愁销的豪华品牌感受到前所未有的压力，价格也不断“卷”出新低，就连价格坚挺的BBA在今年也出现了价格“腰斩”的现象，17.98万元买宝马i3、18.48万元买奔驰EQB……豪华电动车卖出了“白菜价”。

不得不说，今年车市的“大混战”让吃瓜群众看花了眼：合资品牌、豪华品牌拉响了规模最大、历时最长的“价格战”，部分新势力逆势而上，以质价比让产品“卷”出新高，赢得消费市场的认可。

“卷”，是再熟悉不过的市场经济规律，其目的是为了“强者胜出，弱者出局”。去年3月，雪铁龙针对部分C6库存车首度开启“降价潮”，价格低至12万元，事件迅速发酵后引发了车市价格海啸，“卷价格”也因此成为2023年车市热词。原以为，经过一年酣战的车企会在今年休养生息，不曾料想，比亚迪在今年春节后又“卷”土重来，全系推出荣耀版，将降价潮愈演愈烈。时至今日，影响范围不仅从燃油车拓展到新能源车，波及品牌也从自主延展到合资、豪华，甚至奢华品牌。

7折保时捷5折BBA，雷凌价格购买凯美瑞，大众通用全线“骨折”……对于消费而言，不断抄底的车价，的确是一次难得的购车时机，但对于行业来说，长达一年半的马拉松“内卷”，早已疲态尽显。在这场“大比拼”中，当真带来的全是科技进步与行业发展？对汽车产业没有任何的负面干扰？

对于车企而言，要不要加入“内卷”，其实内心也是矛盾、复杂的。一方面，它们在各种场合高呼停止无序竞争，提倡在价值、服务等方面修炼内功；另一方面，面对市场格局重塑的机遇，它们又心旌荡漾，免不了落入“以价换量”的俗套。

6月28日，广汽集团迎来周岁庆典，以此为契机的“宠粉”活动将广汽旗下多款个品牌的产品价格推至新低。广汽丰田、广汽本田全系车型的优惠幅度高达3万—6万元，中级车“双骄”的凯美瑞、雅阁入门级已降至13万元区间，雷凌、致在等家用车开出了9.98万元的低价。一场“反击战”正在上演，明眼人都能看出“炮火”瞄向BYD，或者说，就差直接喊出“干一架”了。

“广汽不反对价格战，也不怕打价格战，但是要有理性和有底线，不能过度。”今年6月，广汽集团董事长曾庆洪在重庆论坛上对“卷价格”发表了一段激烈言辞，引来了网络“围攻”。此番广汽旗下多品牌“放价”，背后有销量下滑的“原罪”，也有合资品牌希望扭转局势而发起的反攻。从另一层面来看，算是回应了网友对广汽“卷不动”的质疑。

车市“肉搏”激战不断加码，一场惊心动魄的对决正在“年中考”的角斗场上演。

行业齐声“喊痛”

汽车市场的“价格战”还在继续，对于杀红了眼的品牌来说，并不十分清楚“理性和底线”的边界。许多品牌即便价格倒挂，也遏制不住销量的下滑，处在下游的汽车经销商焦虑情绪不断蔓延，而经销商与车企之间的关系也在不断恶化。日前召开的中国汽车流通行业大会上透露出，经销商对主机厂的满意度达到8年以来的新低——56.1%，比去年下降了8.7个百分点。《2024中国汽车经销商发展报告》也显示，2023年经销商群体的亏损比例达到43.5%。

经销商哀鸿遍野，主机厂也好不到哪里去。在车企公布的2023年财报中，“利润下滑”十分显眼：东风集团去年遭遇上市18年来的首度亏损，全年净利润亏损约39.96亿元；广汽集团净利润44.29亿元，同比大幅下滑45.08%；长城汽车年营收1732.12亿元，净利润却出现15.06％的下滑，仅70.22亿元；上汽集团总营收7447.04亿元，净利润141.06亿元，同比减少12.48％……国内18家上市车企中，虽然还有12家车企实现了盈利，但净利润总额不足900亿元，仅为丰田汽车去年净利润的40%。

然而，热衷于“卷”价格的车企们不仅未有停歇的迹象，反而将其愈演愈烈。全国乘联会数据，2024年1-5月的汽车行业利润率为5.3%，处于偏低水平。分析指出，汽车行业由于竞争压力大，利润主要靠出口和高端豪华，其他大部分企业盈利下滑剧烈，部分企业生存压力加大。燃油车仍有微薄盈利，但萎缩较快，部分企业严重亏损；新能源车高增长，但亏损较大，矛盾压力较大。

今年，车企盈利欠佳的状况也未得到好转。一季度，长安汽车实现营业收入370.23亿元，同比增长7.14％；净利润仅11.58亿元，同比下降83.39％。广汽集团一季度实现营业收入213.46亿元，同比下降19.12％；归属于上市公司股东的净利润约12.2亿元，同比下降20.65％。江淮汽车一季度实现营业收入112.65亿元，同比增长4.61％；归属于上市公司股东的净利润1.05亿元，同比下滑28.72％。上汽集团一季度实现营业收入1430.72亿元,同比下滑1.95%;归属于上市公司股东的净利润为27.14亿元，同比下降2.48%。

“价格战”之下，市场秩序有待规范，很多车企已经陷入“增收不增利”的困境中。时已过半，当车企面对如何才能坚持长期主义时，曾庆洪认为，长期主义是一种格局和视野的体现，能够帮助企业不断创新，但在核心价值的创造过程中拒绝零和博弈、零和游戏。他明确指出：“让利可以，但让本就不可持续，企业没有效益就无法生存。”

“油电同权”时机已到？

向左，还是向右？乘联会秘书长崔东树认为，中国汽车行业正处于变革调整期，利润率徘徊在低水平属于正常现象。也有专家认为，随着整个产业进一步调整、洗牌，竞争力不强的企业逐渐退出市场后，行业才能有稳定的盈利。

中国汽车流通协会新能源分会秘书长章弘则表示，“当前新能源汽车产业还处于前期爬坡阶段，整车企业盈利水平探底过程不可避免，大多数车企销量刚刚迈过10万辆门槛，这一量级难以形成规模效应。”如今的新能源市场，除了比亚迪一家独大外，其余车企的日子都不好过。即便之前实现了盈利转正的理想汽车和广汽埃安，今年也出现了新的危机：理想一季度实现净利润5.91亿元，同比下降36.7%；广汽埃安前5个月销量仅10.06万辆，同比大幅下滑38.71%。

在政策引导、新车投放，叠加降价促销的驱动下，近两年新能源车的销量、市占率不断提升，但卖得多亏得多的“怪圈”也在不断循环。汽车行业的利润率一直徘徊在低位运行，行业面临“新能源亏钱、燃油车赚不到钱”的尴尬。今年以来，不少车企相继启动了大规模裁员计划，特斯拉、理想汽车、广汽本田、上海通用都在其列。

当前的新能源车发展尚不成熟，在长途行驶、冬季出行等场景下仍然无法满足消费需求。曾庆洪呼吁，要均衡发展新能源车和燃油车。现阶段，燃油车的意义至关重要，不仅是汽车行业健康有序发展的“定海神针”，也是动力技术路线多元化的重要组成部分。

今年5月，新能源车渗透率已达到47%，行业“油电同权”再次被热议。崔东树认为，目前燃油车发展的主要问题是没有公平竞争，新能源汽车实现飞速发展后，应当保证燃油车的合理发展。而油电如何“同权”，体现在三个方面：一是路权，新能源车与燃油车一样的尾号限行措施；二是在市场准入上，取消对燃油车的限购政策。三是在政策上，应该逐步取消新能源汽车购车补贴、免征购置税等政策利好。

爱点评

中国汽车引领了全球汽车产业的绿色转型，但在升级过程中也有值得深思的问题。在新能源车渗透率接近50%，中国品牌份额近60%的光鲜业绩背后，行业也不得不直面内卷的各种挑战，如何才能健康有序的发展？中国汽车产业如何从“卷”转向“强”？车市“中考”，各种矛盾已浮出水面，“油电同权”的呼声高涨，在公平环境下的竞争，不仅符合产业转型与创新的迫切需求，也是为了更好地抓住全球化发展的宝贵机遇。