每年国家法定长假期间，“高速公路服务区充电难”都会成为热议话题，由充电桩“一桩难求”引发的矛盾层出不穷。就在2022年，国家相关部门高度关注新能源汽车在高速公路上的充电问题，开始持续推动公路沿线充电设施建设提升。

时至今日，广大新能源车主对于使用电动汽车在高速充电的感受发生了怎样的变化？《BusinessCars》记者就此进行了走访。

2024年7月19日下午15点30分左右，BusinessCars记者来到位于常合高速（合肥方向）茅山新能源汽车充电站。

该充电站位于江苏省境内，由国网江苏电动汽车服务有限公司（下称国网江苏）运营，现场共设有六个快充电桩，均有新能源汽车在使用，站旁已有数十辆车正排队等待。充电桩旁，七八辆车主站在树荫下，等待着前序车辆完成充电。

来自上海的曹女士刚刚进入该服务区，这次充电本在自己的计划内。

“我从上海到合肥，有大概四百五十公里左右。出发前已经把车的电量充满了，实际续航可能在三百五十公里左右，并且已经查询好沿途的充电桩，但没料到到了充电站以后，不是节假日也会出现这种拥堵的盛况。”

已经在该加油站等待了四十分钟的周女士在问询了曹女士车辆的剩余电量后，让她赶紧前往下一个服务区。

“你还有四十公里的剩余里程，下一个服务区还有三十公里，你开慢一点没问题的，我只有二十多公里了（剩余里程）一步也不敢走。”

据周女士坦言，在充电站排队长时间等待充电的大多是已经无法前往下一个充电站的电车。“而且已经排上队的电车充电时间大多数都在四十分钟左右，有些车辆甚至要冲到99%或者100%才肯走，所以经常有时候排队两小时，充电一小时，三小时没了。”

曹女士最终在距离合肥还有大概150公里外的太白岛服务区充上了电，当天下午16点左右，同样车流往来不绝。此地位于安徽省内，地处沪武高速（武汉方向）沿线。相较于上一个服务区等待充电的车辆相对较少，该充电站内有八个快充电桩。

胡先生是一位电动汽车资深车主，来自浙江，此行目的地同样是安徽合肥。他表示，自己之前也经常开电车上高速跑长途，但一直对高速公路充电存在担忧。

“已计划好此次沿途充一次电，但并未提前规划具体的充电地点。为了不冒险，所以决定提前到这边充一小时的电。前面也是经过了好几个服务区都人满为患。”

在他看来，虽然说目前高速路上的充电整体情况相较此前，已有了很大改善，但随着电动车越来越多，充电桩仍不够用，特别是有些增程车型也会在充电站充电。

就在今年年初，交通运输部印发《关于加快推进2024年公路服务区充电基础设施建设工作的通知》（以下简称《通知》），针对性地提出今年全国计划新增公路服务区充电桩3000个、充电停车位5000个的目标。

同期发布的《2024年全国公路服务区工作要点》中，也提出了持续推动公路服务区充电基础设施建设的要求。两份文件聚焦同一领域，为破解电动汽车公路补能难题提供了支持。

截至2023年底，我国高速公路沿线累计建成充电桩2.1万个，虽然充电设施网络在不断完善，但公路充电桩覆盖不足、各地发展不均衡、利用不充分等问题还很突出，且公路充电桩建设面临进场难、经营难、社会运营商投资意愿不足等诸多现实困难。要破除上述瓶颈，离不开政策推动和主管部门支持。

在公路“充电难”的背后，除了充电桩总量不足，快充桩较少、充电慢也是重要原因。事实上，快充有利于缓解高速公路服务区充电排队时间长的问题。

据不完全统计，国内公路快充桩的比例约为近20％，其余仍以交流慢充桩为主，且部分慢充桩由于安装时间较早，出现性能下降和维护不及时等情况，进一步加剧了公路充电的紧张状况。一旦遇到节假日电动汽车自驾出行高峰，数量有限的快充桩难免捉襟见肘。

针对充电这个问题，目前电动汽车企业纷纷采用快充及超快充电池及相关设计，已经有多家车企将产品定位于“充电5分钟，续驶200公里”。

以车企为例，特斯拉量产的V3超充桩峰值功率为250kW，蔚来汽车的500kW超快充电桩也开始批量部署。去年4月，华为推出全液冷超充桩，最大输出功率600kw、最大电流600A，称其充电速度能达到“一秒一公里”。

尽管还有多个车企推出了800V快充技术，听起来似乎技术上实现了“平起平坐”，但实际上技术路线不仅有区别，实际效果也有差异。

电动汽车快充的实现不能不光看车，还得取决于电网容量，目前我国大部分地区的配电网均未匹配如此大功率的变压器。即便是将目前的充电桩升级为800V超充，再将配电系统基础设施建设升级，但高压大电流击中使用的情况下，也极有可能会导致电用设备烧毁。

为此，《通知》明确提出，根据公众出行规律和充电需求，逐步提高电动汽车流量大、充电需求强的高速公路服务区超快充、大功率充电基础设施设备占比。

另一方面，充电“贵”也开始让部分准电车车主望而却步。

“我这次是借朋友的车，以前他们都说电车便宜，现在我发现了那是在有自己充电桩或者是特定时间段才便宜，你看我结算页面显示，此次充电59.215度共花费80.45元，但服务费竟然超过了电费达到了41.45元。”

在沪常高速太湖湾服务区充电的蔡女士表示，电动车在高速上行驶期间，时速120km/h的话，一般车辆的能耗都会在20kWh/100km，这也就相当于自己的充电费，仅够其行驶不到两百公里，对比油车来看，一般私家车行驶高速的油费成本在5毛钱/公里左右，也难怪看到有人说:电费贵过油费，对了还没把时间成本算进去。

此前曾有一张“江西赣州康大高速大余服务区充电2.98元/度”的截图在网络平台流传，引发“充电比加油贵”的讨论。

据报道，该服务区的一名工作人员表示，网传2.98元/度收费不实，后来在管理部门介入下，已对运营该充电站的特来电公司进行批评教育，把价格降到了1.8元/度。当前，该充电站的充电价格仍显示1.8元/度。面对用户充电费贵的留言，特来电表示，因该电站是高速站，场地等费用比较高，该电站在高速充电站价格属于正常范围。

有调查表示，目前全国范围内高速服务区充电桩的平均价格普遍在2元以上，部分热门线路的服务区更是高达2.98元/度。

对于高价的原因，有分析指出，高速公路服务区的充电桩建设需要投入大量资金，包括土地租赁、设备采购、安装调试等费用。由于服务区土地资源有限，土地租赁成本相对较高，再加上充电桩设备的定制化需求，使得整个项目的建设成本居高不下。

另一方面充电桩的运营成本包括电费、维护费、人工费等。其中，电费是最大的一项支出。以某些服务区充电站采用的是快充技术为例，这种技术相对先进，但也意味着更高的电费。所以，从技术层面看，快充的电费自然会比慢充要高。

而随着电动汽车保有量的增加，高速公路服务区充电桩的需求也越来越旺盛。在供需关系失衡的情况下，运营商有可能通过提高价格来限制需求，或者通过高价格来弥补其他方面的损失。

但如何解决高速服务区充电价格高昂的问题呢？

首先，政府应该加强对服务区充电站的监管力度，制定合理的价格体系。同时，对那些明显超出市场价的服务区进行调查和整顿。其次，鼓励更多的资本进入充电设施建设领域，通过市场竞争来降低充电成本。

最后，作为车主，出行前应该提前规划好行程和充电安排，尽量避免在高峰期和服务区集中充电，这样可以有效降低充电费用。

针对高速充电，也有充电运营商给出了相关建议。

特来电表示，“假期前夕和首日是充电的高峰，建议有出行需求的车主提前做好补能安排。在遇到高速充电资源紧张排队的情况时，不一定非要选择在服务区充电，可以在高速公路的上下桥口就近充电。”

星星充电则称，节假日出行高峰时期，可以选择下高速公路充电，基本在下高速公路后的3公里范围内就能够找到其他充电站。

显而易见，对比十年前，高速路服务区还几乎看不到充电桩，在到现在据乘联会秘书长崔东树发文称，近年来，我国充电基础设施快速发展，已建成世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。目前按照1公桩=3个私桩的测算，中国2024年增量市场的纯电动车的车桩比已经1：1，绝对领先世界其它国家数倍水平。

但是随着新能源市场保有量再创历史新高，目前充电基础设施仍存在布局不够完善、结构不够合理、老旧充电桩技术落后、服务不够均衡、运营不够规范等问题亟待提升。

纯电动车面临充电困境并非一朝一夕，如果能选择，蔡女士表示不会再用电车跑长途，“我可能会选混动车，这样就敢开长途了。只有等到哪天跑高速或是平时使用都不再为充电需要焦虑时，电车才能进入更多消费者的视线里。”

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