没有一丝顾虑，也没有一点防备，在长安官宣入股引望不到一周后的8月25日，赛力斯便以一纸入股公告令阿维塔与华为的“新婚”变成了旧历。

  
根据公告，赛力斯将以支付现金的方式购买华为技术有限公司持有的引望公司10%股权，交易金额为人民币115亿元。

  
与阿维塔一样，赛力斯购买引望10%股份后，将采取三期付款的形式，分别设置付款先决条件。同时，赛力斯也将向引望董事会提名一位董事。 

尽管这桩交易早在7月29日已经发布公告。但与长安华为一再延期，用了近一年时间才最终签署的入股协议相比，赛力斯入股引望的进展速度还是超过了外界的预期。甚至没人会怀疑，如果不是前面有长安这个“先来者”的面子要给，赛力斯拥抱引望的速度还要更快。  
  
被“吸血”的赛力斯，越来越赚钱了

  
不同于外界已有不少认为赛力斯应当开始与华为脱钩的声音，从赛力斯入股引望的速度来看，对于与华为加深捆绑这件事，前者依然是毫不犹豫。而赛力斯的坚决，或许可以从财报中找到答案。

  
8月25日，在宣布入股引望的同一时间，赛力斯公布了其2024年上半年的业绩。数据显示，今年1到6月，实现营业收入650.44亿元，同比增长489.58%，净利润进一步扭亏为盈，达到16.25亿元，毛利率进一步上涨，达到25%。 

与此前发布的业绩公告相比，赛力斯最终实际业绩属于预期中偏高水准。与行业整体走势相比，赛力斯的表现则依然可以说是遥遥领先，不仅稳占中国三大盈利新能源车企席位之一，而且涨幅与毛利率均超过了理想、比亚迪。

  
更重要的是，赛力斯还在本期收获了庞大的现金流，根据财报数据，其经营现金流实现了163.6亿的净流入。这还是基于上半年25亿元收购问界商标的基础上。如此一来，关于“赛力斯哪来的钱入股引望”这一问题也就迎刃而解了。

  
然而，赛力斯的这份公告也不全都是好消息。首先，其销售费用在上半年持续上涨，一季度达到34亿元，二季度达到50亿元。相比其他车企，赛力斯15%的销售费率可以说是高得有些吓人，其中华为的渠道费用就贡献了8%的支出。  

此外，赛力斯每卖出一台车，还需要给华为2%的专利费用，合计约10%的成本支出，让不少人对于赛力斯颇有“怒其不争”之感，而从引望的估值报告中可以看出，这家成立不到一年的公司之所以能够拿下1150亿元的估值，问界贡献的销售所得居功至伟。  

然而，这并不代表与华为“硬脱钩”是一个好选择，对赛力斯来说，寻求与华为紧密合作中更多的话语权才是比脱离华为更加靠谱的做法，也是它正在做的事情。今年以来，通过回收问界商标、将销售公司更名等行为，赛力斯已从实际上对问界品牌占据了更多主导权，一定程度上摆脱了华为的牵制。

  
而在入股引望之后，赛力斯更是实现了身份上的一大转变，从此前单纯接受华为车BU的技术输出，到如今成为这一技术所属公司的股东之一，从某种程度上来说，赛力斯未来使用华为智驾的成本也将进一步降低，对公司未来盈利而言是一个积极的预期。  
  
华为合伙人，下一个是谁？

  
当赛力斯完成引望股权拼图的第二个板块后，我们对于华为汽车合伙人的全貌也得以有了更多的认知和猜想。  

首先，阿维塔、赛力斯入股份额都是10%，二者一个代表与华为最初搭台引望的长安，一个代表华为智选车“嫡长子”，因此后续车企入股，基本难有超过10%的可能性。

  
而低于10%则又显得不太“划算”。根据公告，引望的董事会席位将由7位董事组成，如果华为占据两个席位，那么剩余5个席位如果对应五家车企，每家车企占据10%股份，则华为占股50%，五家车企占股10%，分别指派一名董事会是一个最合适的选择。

  
在这种情况下，“四界”显然很大概率不会全部成为引望的新股东。其中，相比北汽与江淮，奇瑞不加入引望的可能性最高。  

一方面，对奇瑞而言，与华为的合作始终未达到应有的成效，智界的几度停产背后，二者的“磨合”似乎仍在持续，因此，对于奇瑞来说，与华为的合作没有必须加深的理由。

  
另一方面，奇瑞本身也并未像长安阿维塔、深蓝一样，将华为的技术应用在自己的高端品牌上，而是始终保持“敬而远之”的态度。因此，从主观上来看，奇瑞也没有与华为加深捆绑的意愿。

  
最后，奇瑞在智驾上准备十分多面，除了与华为合作之外，与小米生态团队的合作也不容忽视。目前，智米科技创始人苏峻及其团队正为iCAR新车全力以赴，相比华为，这种更加紧密的合作关系似乎才更让奇瑞放心。  

而在北汽与江淮之间，更有可能率先加入引望的或许是江淮。在赛力斯入股引望后的第一个工作日，收获股价上涨的却是江淮，这意味着资本市场已对江淮投资引望展开预期布局。

  
而从江淮方面透露出的“积极观望”信号来看，其对入股引望的态度也是偏向正面的，此前通过与大众、蔚来的资本协作，江淮已经获益良多，进一步参与引望也符合公司的发展战略。 

此外，有媒体爆料长安依然保留了10%的引望优先认购权，甚至不排除将利用阿维塔进一步增加占股，最终达到20%的占股比例。但从客观来看，长安增购引望的动机并不充分，阿维塔目前并未给长安带来可观的销量，对华为来说，再增加一个席位给长安，也会影响到赛力斯及后续合作伙伴的“座次分配”问题。

  
因此，在江淮之后，东风或一汽这两家被余承东喊话的车企显然才是华为更加理想的合作对象，而这两家车企的态度也表明这并非华为的一厢情愿。今年上半年，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥曾在回答记者提问时表示,正联合一汽集团积极推进参股华为智能汽车解决方案业务。  

尽管后续一直没有再出现新的具体进展，但对于一向严谨的央企来说，除非遇到难以跨越的分歧或困难，否则东风与一汽加入引望的预期还是不会轻易更改的。唯一存疑的是为什么东风与一汽要“联合”参股，又将采用怎样的联合方式。考虑到这一点，二者参股的比例或许共计会在10%-20%之间。

  
因此，从目前来看，引望的股东阵营很大概率最终能够集齐一汽、东风、长安三大“国家队”，再加上赛力斯与江淮两个相对“听话”的盟友，以及其他诸如北汽等可能的参与者。这一配置尽管可以称得上引望的“梦幻开局”，但也对华为提出了更高的压力和要求，在真正成为“中国博世”之前，引望还有很长的路要走。