撰文 / 周 洲

编辑 / 黄大路

设计 / 琚 佳

9月12日晚间，将要退市的扬州亚星客车股份有限公司（下称亚星客车，6002139，证券简称“*ST亚星”）发布公告称，4988名股东选择拿钱走人，大股东潍柴扬州需要准备6.17亿元现金。

自此之后，客车历史上赫赫有名的“南扬”将在A股消失，独留它同归山东重工实控的对手“北聊”——中通客车在市。

8月，亚星客车申请主动退市，因为公司2023年度经审计的期末归母净资产为负值，公司股票已被实施退市风险警示。

根据《上海证券交易所股票上市规则》，若公司2024年度经审计的期末净资产仍为负值，公司股票将被上交所终止上市。

根据今年上半年报业绩预告，亚星客车实现营业收入12.49亿元，同比增长226.19%，亏损1894.22万元，净资产为-1.95亿元。

在这种情况下，如果没有额外资本注入，退市是铁板钉钉。

横竖都是退市，不如给中小股东一笔赔偿，主动退市。有业内人士称，这种铁血干脆的气概，倒是非常“扬州”。

大多数股东选择现金补偿，把股票卖给大股东。

亚星客车是2024年A股主动退市的第一股，也是江苏扬州市第一家上市公司，在老股民中家喻户晓。

亚星客车的前身可以追溯到1949年的一家军方汽车修理所。在北京奔驰和福建奔驰之前，亚星客车是奔驰在中国合作的第一个伙伴。率先获得生产资质的亚星在竞争对手少、市场需求旺盛、与奔驰合作的有利条件下，曾经辉煌过，不过很快就被后起的宇通等竞品迎头赶上。

为了求生存，亚星客车卖给过空调制冷剂起家的科林格尔系的顾雏军，后来因为“郎顾之争”国有资产流失论又被扬州市收回，之后又转卖给山东国资潍柴集团。

频繁转会并没有让亚星起死回生。关于退市，亚星客车婉拒了汽车商业评论的采访。

有人说这家客车老牌企业不善经营，叹其不争；有人说它在衰退的市场环境下退市正当其时，还能赔中小股东一些钱，算是良心企业；有人觉得作为昔日客车霸主的亚星退市，这不是一家公司的衰落，它反映了自“十二五”（2011年-2015年）以来，政府在构建现代综合交通运输体系规划中，动车高铁、飞机（民航）、私家车（高速公路）等出行方式逐渐成为主流，2015年甚至在更早之前的公路客运的黄金时代，已经一去不复返。

从2015年至今，客车市场从受新能源补贴政策拉动冲顶后直线下跌，走出了一波L型市场行情，是否已经触底或者还要在底部停多久，业界人士均认为并不明朗。

汽车商业评论认为，客车式微，尤其是长途客运慢慢退出出行市场，这是时代发展的必然。但它也不会消亡，在出口、旅游、社区接驳、早晚高峰定制化公交、城际城乡公交化运营等一些刚需场景中，客车依然能在多种交通运输方式中找到自己的合理归位。

霸主

20世纪计划经济时代，国内多地都流行依托公共汽电车或长途客运公司的汽车修造厂，后来部分正式升级为汽车工业管理体制内的民用改装类客车生产企业，主要有上海客车厂、天津客车装配厂、北京客车总厂、常州客车厂、四平客车厂、重庆客车总厂、武汉客车厂等。亚星的历史也是如此。

20世纪70年代，国内的客车产品开始向多品种发展，形成以解放、跃进、黄河、东风等汽车底盘为主的大、中、轻型客车产品系列，产品档次也开始向中高档发展。

亚星被称作中国客车的开山鼻祖，前身是扬州客车制造厂，可以追溯到1949年，是中国人民解放军华东空军后勤部在上海成立的汽车修理所。

在自行车还是短途交通工具绝对主力的年代，大巴车是中长途出行的必然选择。

20世纪80年代，刚刚起步发展的客车制造行业，许多车型都依赖进口。1980年初，彼时还叫“扬州汽车修造厂”的亚星参加交通部主持的JT663型客车的研制，正式从之前的货车转产客车。

JT663是1949年之后国内第一款使用客车专用底盘的公交车，此前的公交客车都是用解放牌卡车底盘改造而来。一时间，JT663成为马路上一道瞩目的风景线。

1988年，扬州客车制造厂（1985年更名）联合西安公路学院，开发了JS6970型客车。这是中国第一辆卧铺客车。

这也是亚星最辉煌的划时代的荣耀。直到停产，JT663累计销量达12890台，JS6970累计销量达14849台。

上世纪90年代，私家车还是比房子都要贵的奢侈品，时速至少200公里以上的高铁还没建起来。市场经济的大潮浪起，城乡流动开始频密，以打工为主的跨省交通和以旅游为主的跨城交通成为趋势，高速公路建设提速。

1996年8月，国有独资的江苏亚星客车集团有限公司顺应潮流正式成立，1997年以公交车业务为主的业务板块成立了扬州亚星客车股份有限公司，并于1999年8月在上海证券交易所上市。

除了上市之外，亚星集团还获得了令人艳羡的合资资源。1997年，经过两年多的谈判，中德双方共同出资6010万美元，组建“亚星-奔驰有限公司”，双方各占50%股份。

德方除了以产品技术入股外，奔驰品牌作价500万美元，另外还投入2000多万美元的现金。一年后，首批亚星奔驰客车YBL6120H顺利下线，成为当时国内高端客车的代表。

19座亚星-奔驰6751

作为大中型豪华客车的主要供应商，亚星客车在1997年的大中型客车市场占有率就达18.39％，居行业之首。

亚星上市的第一年，其销量达到了8532辆，其中中型客车4893辆，位列全国第二。

2000年前后，亚星连续7年成为国内客车的销冠。有那么两三年，市面上跑的长途大巴都是亚星、黄海。

此后，形势急转直下。

陨落

2002年，亚星客车净利润大跌之后，2003年出现了历史上第一次巨亏1.48亿元。当年的销量只有4600多辆。

作为大股东的扬州市国资委想要引入外界资本激活亚星。此后，出现了众所周知的股权大腾挪。

这一年的12月15日，亚星客车的控股股东亚星客车集团与扬州格林柯尔签订了股权转让合同书，格林柯尔系的老板顾雏军以4亿元高价收购了亚星客车60.67%股份成为控股股东。

此举被郎咸平在2004年炮轰是国有资产流失，引发了著名的“郎顾之争”，最后顾雏军吐回了收购的亚星资产，自己也锒铛入狱。

2006年7月，亚星客车的控股集团亚星客车集团出资1.65亿元回购了格林柯尔持有的全部股权后，坏消息又来：奔驰要结束合作。

从1997年到2006年，亚星-奔驰总共只卖出了600台左右的豪华奔驰大客车。

2006年10月，奔驰将自己的50%的股权以象征性的1欧元价格转给亚星的母公司亚星客车集团，另出了1000万欧元用于安置员工。

被奔驰抛弃的亚星经营困难，2011年9月亚星客车又被扬州市国资委无偿转让给隶属于山东重工旗下的潍柴扬州，潍柴扬州持股亚星客车62.31%，成为其控股股东，当年12月股权划转之后正式归属潍柴集团。

在后者的支持下，亚星客车向新能源市场转型。2016年，亚星客车实现净利润6230.78万元，达到历史最高值。这也是中国新能源客车行业的巅峰之年。

但这都是基于潍柴输血和政策补贴支持。补贴退坡后，亚星客车又掉头向下。

从2017年开始，亚星客车的销量逐年下滑。2022年亚星客车仅售出2286辆，2023年进一步降至2096辆。

相比之下，老对手金龙汽车的客车销售量分别为46172辆、42079辆；宇通客车的客车销量分别为29659辆、37239辆——相比之下，亚星客车已经与老对手不在一个“重量级”。

2020年至2023年，亚星客车累计亏损约6.89亿元。

连亏

在2023年年报中，亚星客车将公司持续亏损归结于：客车行业受居民出行总量、出行结构以及国家及地方政策的联动影响，随着高铁、家用车、共享出行等多元化交通方式的持续发展，客车的可替代元素越来越多，客车行业持续处于弱周期状态。

亦有市场人士分析称，亚星因为和奔驰合作的时候定位过高，错估了市场需求；这么多年折腾更换股东，也对企业的经营发展不利；此外，亚星客车的实控人山东重工旗下还有上市公司中通客车，同业竞争也有影响。

山东重工是山东省整合了省内机械制造领域的企业后组建的省属国有企业。2009年，山东省以潍柴动力为核心，组建成立山东重工集团。

2018年、2019年，山东重工相继完成了对山东交工、中国重汽的收购。至此，山东重工旗下有总部位于济南的中国重汽集团，总部位于潍坊的潍柴控股集团，总部设在聊城的中通客车集团，总部设在济宁的山推股份等，上市公司12家、股票15支，年营业收入超过5000亿元，利润总额超过200亿元，全球员工15.7万人。

中国重汽旗下有豪沃客车。这意味着山东重工旗下有三块客车业务，赫赫有名的“南扬”亚星和“北聊”中通都在麾下。

一位在客车领域研究多年的匿名专家对汽车商业评论称，山东重工收购中国重汽之后，当时业界均认为，放言“不争第一就是在混”的时任一把手谭旭光会将同类项合并，把豪沃、亚星和中通客车三家客车业务进行资源整合，让客车市场充分合理的发展。

行业期待的资源整合没有发生。

该匿名专家分析称，客车行业在衰落，盈利情况不好，山东重工的重心放在了更重要的卡车业务上。此外，都是国企，异地经营，整合面临的行政难度比较大。

曾在亚星客车工作过的知情人士称，在客车生产作为稀缺资源的20世纪90年代中期，要通过原机械部工业部汽车司批复才能成立。能够获批成立客车集团的，需要极硬的政府关系。

该人士举例称，一位部委领导的亲戚开了家汽车模具公司，要价比市场价格高2-3倍。该模具公司并不负责实际生产，而是转手包给别人生产。但因为客车集团资质获得批复有部委领导的支持，几乎所有的车企都要高价使用这家“人情”模具公司的产品。

潍柴动力先后向亚星客车派去数个高管，采购成本还是降不下来。

该人士给汽车行业评论算了一笔账。仅物料采购（BOM）成本，亚星客车比宇通客车高出10万元/台。宇通客车的单台BOM成本平均是40万元。

“降哪块，不降哪块？分管各板块的领导都不愿意降自己的那块。”该人士向汽车评论说道。

潍柴集团派出的高管在面对亚星的采购和运营现实时，对现有的运营状况采取默认的态度。他们是无奈还是其他原因，都已成为过去。

对比东安三菱，在一项1.3L汽油发动机的价值工程（VAVE）降成本项目管理表中，针对长安F系列产品，如果取消465QA气门卡簧表面发蓝、同其他型号的卡簧一样只采取表面渗碳处理，可以降本5厘（单件降低0.005元左右成本）、单台车可以降本8分钱，每年一共可以节约9600元。仅这一个细琐小件的降本，东安三菱就准备立项。

相比之下，单台车高出10万元的亚星客车BOM成本，按照2023年2096辆的销量，一年将造成高达2亿多元的支出。

该人士认为，降本是“一把手”工程。如果没有一把手督办，异地派驻高管，多半执行不下去。

对于“一把手”来说，除了亲自督办之外，如何协调旗下各板块资源，也是智慧的考量。

该人士称，谭旭光作风强势，初期对于超过70元的支出都要亲自批示，对于合并进来的企业领导班子态度强硬，导致了一些不必要的摩擦。

这也许是山东重工旗下三块客车资源一直没能整合好的隐性因素。

降本

那么，如何能够在一些人为因素之外，客观地量化降本？

北汽福田汽车特级总师任起龙对汽车商业评论说，已经实践了的有“降本增效五步法”，不仅适用客车，其实亦适用于整个汽车行业。

在“收益第一论”的正确成本观下，企业利润=价格-成本。企业需要首先确定利润率目标，并千方百计保证实现之。

而目前中国绝大多数企业，是一种虽然开始考虑成本，但成本控制力度不佳的成本观导向，即成本=价格-利润，而企业的利润处于不可控状态。这是一种非精益的市场经济状态。

行业的痛点是，如何降本的同时保证功能和质量。

将价值工程（VE）方法用在整车降本的量化性价比分析上，挖出标杆命门，才能目标明确地达到并赶超标杆。

根据价值系数（V）=功能（F）/成本（C）=顾客满意度/价值（效果的大小）÷采购价格（支付费用），对于一般产品（非高端和低价走量的）来说，提高产品价值的最佳途径是提高功能（F），降低成本（C），能将价值（V）得到最大提升。

首先将被降本对象模块化，依次计算每个模块的功能系数F、计算每个模块的成本系数C，然后计算每个模块的价值系数（F/C），最后能够根据量化的表格一目了然，确定降本对象。

对具有2万个零件的汽车来说，整车可以转化为100-150个模块。比如，底盘可以分为制动系统、悬架系统、转向系统和车轮总成，制动系统可以分为制动器、动力装置、制动调节、驻车机构等细化模块。

根据某一个细化模块的功能分数，算出其在模块中的功能系数F（功能分数在模块功能总分中的占比），以及原始成本在模块成本中的百分比——成本系数C，用F/C得出各自的价值系数V，用降本后的成本乘以各自的价值系数V，便清楚得出哪个细分模块需要降本以及降多少。

一般计算完之后，能列出价值系数较低的20%的模块、价值系数较高的20%的模块和价值系数中间的60%的模块，需要降本的就是价值系数较低的20%的模块。

任起龙称，福田汽车在某皮卡车型上试用VE之后，单车成本从95569元降至78753元，降低了17.6%。降低的成本就是企业的毛利。

在技术降本的策略选择上，降本技术=工程技术+管理技术。其中，管理技术的未来降本空间达10%-30%，工程技术部分的降本空间为5%-10%，降本空间可达15%-40%。

任起龙认为，如果亚星客车如果能够落实VE降本增效方法，辅以创新方法TRIZ（丰田制造系统管理和改善生产流程的方法），仍有转圜扭亏的希望。

一位汽车行业资深人士认为，亚星选择这个时候“死”（退市），正当其时。

他认为，亚星在20年前郎顾之争的大动荡之时，不少人都觉得亚星要死了，但亚星一直活着，说明它实力不弱，主动退市之际，还给中小股东赔付6.17亿元，算得上是良心企业。

前述研究客车的匿名专家对亚星主动退市表示惋惜。退市的企业，都会在退市前有一波尽力争取的保壳动作，比如重整引入战略投资者，或者让旗下有那么多优质资源的实控人山东重工注资救市，尽量避免退市。“毕竟有一个上市公司，就等于有一个公开市场融资平台。退了之后再想回来，就难了。”

式微

亚星退市令人惋惜，因为纯以客车为主业的上市公司并不多：宇通、中通、金龙、安凯、亚星。但这也不是亚星一家的痛。

客车市场比较特殊，与政策呈现强相关性，起于政策，落亦政策。

中国政府自“十二五”规划以来，大力推动动车高铁和高速公路网络建设。以前能占客车企业利润1/3甚至更多的公路客运逐步退出市场，逐步被边缘化。

由于认定卧铺客车存在安全隐患,2011年，工信部和公安部联合发布文件，规定自2012年3月1日起，卧铺客车产品暂停生产、销售，公安机关、交通管理部门停止办理卧铺客车注册登记。后来国内多地陆续淘汰卧铺车。

在动车和高铁没有发展起来的时候，卧铺客车是客车利润最肥厚的一块。行业里的翘楚宇通客车就是靠卧铺客车起家。

公路客运边缘化、卧铺客车退出市场，江河日下的客车市场又遭遇三年大疫，重伤难愈。

2015年政府推出新能源公交车运营补贴，受政策拉动，当年销量约55万辆，自此之后国内客车销量逐年下滑，到2022年就已经降到了36万辆，下滑幅度超过了30%。

不过，在出口海外和国内旅游客运的补偿式拉动下，2023年起，上市公司的业绩出现反弹，营收呈现正增长，今年上半年实现营利双增。

2023年，客车销量回升至41.8万辆，同比增长了16%，已恢复至2019年水平，但仍难以回到2015年的巅峰时期。

今年上半年，宇通客车实现营业收入约163.36亿元，同比增长46.99%，净利润约16.74亿元，同比增长255.84%；安凯客车实现营业收入约11.48亿元，同比增长53.9%，净利润约725.78万元，同比扭亏为盈；中通客车实现营业收入约27.55亿元，同比增长66.26%，净利润1.11亿元，同比增长114.64%；金龙汽车实现营业收入约97.63亿元，同比增长4.19%，净利润约6639.61万元，同比增长41.7%。

包括亚星，它的业绩也在好转，今年上半年亏损1894.22万元，比起去年同期亏损5405.4万元，扭亏力度非常大。今年前8个月其客车累计生产量2815辆，较去年同期增加149.78%，累计销量2395辆，较去年同期增加116.74%，比去年整年的销量都多。

此外，退市并不代表着没有出路。匿名客车专家认为，亚星还有与中通客车整合的空间，如果能够整合好，还能实现1+1>2的效应，因为二者业务能实现互补，亚星主要面向海外和长三角。

该专家称，靠着出口和国内旅游市场反弹以及最新发布的公交“以旧换新”补贴政策，2024年的客车市场增幅还是比较可观的。2023年，纯公交车（不包含公交化运营的城际公交和座位车等）占据近1/4的客车市场份额。

但他表示，这两年以旧换新结束之后，客车该往何处去？

行业第一的宇通客车在2010年时就具备了10万辆的产能，而2023年销量只有37239辆，所以现在作为龙头的宇通也在谋转型。

这些年，童年时常见的客运站肉眼可见地锐减，非头部企业越走越渺茫，青年汽车2017年整体破产清算，格力钛（珠海银隆）巨亏80亿争议不断，龙舟股份因没有停单暂停了旗下孙公司中汽宏远的生产。

眼下还有20多家车企有客运项目，规划产能共计约为三四十万辆。根据某机构的数据，不到20家大中型客车企业上报的2023年销量为16万辆，明显产能过剩。

该专家称，还会有企业退出，因为前5家已经占据了90%以上的市场份额。

“扬州市直的亚星大客车，仪征的黎明吉普车，江都的女神面包车。哎哟，都成为过眼云烟了啊。”一名网友在股吧里感概。