预售价81.49万元。给小米SU7 Ultra价格背书的，有原型车纽博格林北环赛道全球最速四门车型的头衔，量产版与原型车同步1548马力的三电机系统，全车17处碳纤维材质，以及一整套包含碳陶瓷在内的刹车系统。特别是有着“一套刹车顶一辆车”的碳陶瓷刹车系统的加持，似乎小米SU7 Ultra卖80万元价位，也已经算很有性价比。那么，小米SU7 Ultra这套刹车真有这么贵吗？现有的量产车刹车技术条件，可以hold住1548马力吗？

原型车也就用六活塞，跑纽北都足够

在聊碳陶瓷刹车盘之前，我们先聊一下小米SU7 Ultra刹车系统比较明确的卡钳部分。众所周知，高性能车型往往会采用更为优质的卡钳供应商，且标识还会直接印在刹车卡钳上。知名度最高的，当属Brembo。但是很显然，马力极为夸张的小米SU7 Ultra，在量产版身上并没有采用Brembo，也不是另一家同属Brembo旗下的知名刹车供应商AP。值得一提的是，小米SU7 Ultra的原型车，其刹车卡钳就是AP Racing的赛用卡钳。而量产版小米SU7 Ultra的刹车卡钳上，印的是Akebono品牌标识。

当然，Akebono也是来自日本的高端刹车系统供应商。与众多日系零部件供应商类似，Akebono相比Brembo这类传统欧洲头部供应商产品，要更具有性价比。而且旗下十活塞刹车卡钳，也颇受高性能车后期改装青睐。不过小米SU7 Ultra的刹车卡钳采用的是前六后四的活塞布局。这又涉及新的问题，刹车卡钳，是不是活塞数量越多，制动效果就越好？

其实活塞数量与制动效果之间，并没有直接关系。即便是小米SU7 Ultra的原型车，也是前六后六（活塞）设计。宝马旗下的高性能车，也是六活塞卡钳的忠实拥趸。真正与活塞数量直接挂钩的，其实是刹车脚感的细腻程度，也就是制动力能够更为精准地释放。这便是许多保时捷车友，心心念念的独门技术之一。真正直接与制动力挂钩的，是刹车卡钳背后的刹车片与刹车盘之间的摩擦面积，以及各自对应的技术能力。

至于小米SU7 Ultra为什么不使用更多的活塞，至少账面上就有两个原因。第一，是纯电动车的动能回收系统，决定了制动力的来源更加多元化，所谓刹车脚感的调校，也不局限在卡钳本身。第二，同样因为是纯电动车，整车重量相比传统同级别、同类型燃油车更重，所以减重就成为重要课题。而在车辆的减重工作中，没有比能够直接控制簧下质量性价比更高的选择了。所以只要不实际影响到刹车效果，其余刹车系统硬件部分，小米SU7 Ultra都得控制好体重。

国产碳陶瓷刹车盘，价格屠夫，性能还更好？

不过刹车硬件部分，也有既能提升效果，同时又降低重量的零部件，这便是碳陶瓷刹车盘。首先，碳陶瓷刹车盘更轻，是毋庸置疑的。其大量使用碳纤维材质打造的特性就决定了这点。相较传统刹车盘，碳陶瓷刹车盘一般可以轻50%左右。而一台车在簧下质量部分，要用到至少4个刹车盘，减重效果肉眼可见。

而重量轻还不是碳陶瓷刹车盘最大的优势。耐高温、耐腐蚀、低噪音，以及机械强度高，才是它对车辆刹车性能，最为直观的影响。简单来说，碳陶瓷刹车盘几乎是高性能车在刹车部分最优的解题方案。因为其唯二的两个缺点，对高性能车而言，都不是问题。

首先是碳陶瓷刹车盘低温效果一般，这点有点类似热熔胎的工作逻辑。不过随着碳陶瓷刹车盘的应用市场逐渐扩大，其产品配方也在向更耐低温的方向改良。另一点则是碳陶瓷刹车盘的成本高昂，这也是所谓“一套刹车换一辆车”的由来。以保时捷为例，其选装碳陶瓷刹车盘的价格，在国内可以达到11万元人民币左右，即便是欧洲老家，也高达约9000欧元。而这还仅是刹车盘一项，若配合刹车卡钳，一套刹车几乎可以换到一台B级轿车。

当然，无论是保时捷、还是Brembo，这类国际大牌的品牌溢价也是无法忽略的。所以零百加速2秒内的小米SU7 Ultra，必须用碳陶瓷刹车盘。但想要把价格压在80万元级别，成本控制也是必须的。与众多控制成本的案例类似，想要降低价格，零部件国产化就是最好的办法。

国产碳陶瓷刹车盘能卖多便宜？999元人民币够便宜不？这不是在开玩笑，而是去年国产金博一款短纤碳陶刹车盘的报价。小米SU7 Ultra采用的碳陶刹车盘，便很可能就来自金博。不过这里不是说小米SU7 Ultra就是用的999元那款。因为前者采用的短纤碳陶刹车盘技术，已经算是老技术了。由海外供应商研发应用至今，仍然算是碳陶瓷刹车盘中的主流技术。

但后发的国内供应商，更愿意通过长纤维技术方案，实现细分赛道的“弯道超车”。所谓长纤维与短纤维的区别，正如字面显示得这样。短纤维也就是把碳纤维等材质做成粉末，然后通过模具高温高压成型。这一技术方案，原材料利用率高，生产周期更短。而长纤维需要先做“胚胎”，通过针刺成型，再裁剪成预制体，后面的生产工艺则基本看齐短纤维方案。所以长纤维技术方案制造周期更长，对原材料的控制也没有那么精确。但长纤维更大限度地保留了碳纤维材质在物理性上的优势，成品理论上会具备更强的韧性和强度，更不容易掉块、破损。

而从小米SU7 Ultra的官方宣传用图中，我们只能发现刹车盘上印有“KBCC”的型号字样。在金博的产品体系中，KBC是前缀，后面既有尾缀为S的短纤维刹车盘，也有尾缀为L的长纤维刹车盘系列。在命名体系中，C有可能是涂层工艺的意思。再结合宣传中刹车盘的最高工作温度超过1300℃，这一数值更接近长纤维刹车盘的表现。小米SU7 Ultra所使用的，很可能是一款国产供应商提供的长纤维带涂层工艺的碳陶瓷刹车盘。

轮胎规格、动能回收，量产车“天花板”？

很显然，从刹车盘到刹车卡钳，小米SU7 Ultra的刹车系统，距离我们传统意义上理解的“一套刹车顶一辆车”还有很明显的距离。但这并不妨碍其作为一款量产车，带来30.8米的刹车成绩（官方数据）。即便与之车型级别、车身重量都非常接近的Taycan，在保时捷一向注重刹车效果的前提下，也很难做到这一成绩。其中一个很重要的原因恐怕是，小米SU7 Ultra在制动系统方面的软硬件能力，基本是要大于等于保时捷Taycan顶配车型的效果。

比如说在轮胎部分，无论是小米SU7 Ultra的量产车还是原型车，几乎与保时捷Taycan的选择如出一辙。比如小米SU7 Ultra量产版上使用的倍耐力P ZERO，规格达到前265/35 R21，后305/30 R21。保时捷Taycan在180万元以上定价的车型，才能标配这一规格，此外都得进行选装。至于小米SU7 Ultra原型车，则是使用的P ZERO R半热熔胎，这直接看齐了近200万元的Taycan Turbo GT。

另一点则是在动能回收部分。小米SU7 Ultra量产版的三台电机，是直接继承了原型车的功力，其动能回收功率能超400kW。而保时捷Taycan，是在最新的一次升级中，才刚达到400kW的动能回收功率表现。作为参考，特斯拉的动能回收功率大约在75kW水平，FE赛车的回收功率为250kW，F1赛车规则上限为120kW。可以看到，保时捷与小米，已经是在用纯电动车的逻辑，造超跑产品了。更强的动能回收，以及相对应的调校功力，能够大幅降低刹车系统的负担，以及提升刹车质感。

写在最后：车身更重、性能更强，纯电动车的特点，对整个制动系统而言，都提出了更高要求。更别说动辄2秒左右的零百加速，以及电动车想要复制燃油车“无限弹射”的高强度赛道乐趣的情况下，堆砌硬件实现“大力出奇迹”是肯定的。但如何平衡制动效果与整车成本之间的关系，也是中国汽车品牌，实现“弯道超车”的重要课题之一。