没想到，这两天全世界的目光都聚集到中国汽车身上！

前有小米SU7 Ultra prototype拿下纽北“最速四门车”的称号，后有上汽荣威的D7 DMH世界冠军版以2208km的续航水平和低至2.49L/100km的油耗数据，打破了吉尼斯“插混轿车单次满油满电行驶最远距离”世界纪录。

当然，对于普通老百姓来说，小米SU7 Ultra prototype太遥远，甚至连雷军也“吐槽”自己买不起；上汽荣威的D7 DMH没那么遥不可及，十来万的售价，正符合大多数消费者的购车预算，所以今天我们不妨来分析一下荣威D7 DMH这一世界纪录的含金量。

01，这个纪录有点“不聪明”

荣威D7 DMH这次世界纪录，有几个细节是值得一说的。

首先就是路线的选择。

如果我是活动方，就国内现在这季节，肯定会选择南方的沿海公路去挑战这个世界纪录。一来，这边气候比较温暖，秋高气爽；二来，沿海城市的海拔普遍不怎么高，可以减少很多爬坡的工况。

但没想到荣威非常“不聪明”，选择了一条很有挑战性的路线：以兰州为起点，途径嘉峪关、敦煌、吐鲁番等地，最终抵达乌鲁木齐，驾驶工况覆盖戈壁滩、雪地、山地等，最低温度达零下8度。

从兰州到乌鲁木齐，看似海拔低了几百米，但其实这一路海拔变化非常大，兰州海拔1500米左右，到吐鲁番的海拔是-150米左右，然后回到乌鲁木齐的800米海拔。先下坡再上坡，这一路不见得轻松。

当然，最大的不利因素还得论温度。动力电池最理想的工作温度就是20-30℃，随着温度的降低，动力电池的活性也会跟着下降，直接影响的就是车辆的纯电续航里程，特别不利于采用大电池（21.4kWh)策略的荣威D7 DMH。

是的，另一个值得一说的细节就是荣威D7 DMH采用的是“大电池小油箱”的策略。

刚开始看到荣威是用D7这款中型车去打破这个吉尼斯世界纪录的时候，我以为他们是想用更大的车去换装更大的油箱，实现更长的综合续航。但没想到我想错了！这台中型车用的只是一个55L的油箱，比一些A级车的油箱都要略小一些。

这一次被打破的纪录叫做“插混轿车单次满油满电行驶最远距离”，定语就是非常简单的“插混轿车”，所以如果荣威用一台更小的车，然后用上相同的动力和油箱，那这个纪录是不是又要被打破一次呢？

02，打破外资的技术垄断

如果单纯看荣威D7 DMH的参数，感觉它不像是能创纪录的车型。

和现在的很多插混车一样，荣威D7 DMH采用的只是1.5L的自然吸气发动机，热效率虽然也很高，达到了43%，但显然并不是市场上最高的，比比亚迪那台1.5L的发动机还少了3.06个百分点。

另外，它的混动专用变速箱结构上和比亚迪一样，都是P1+P3构型，单挡结构，但整个设定更倾向动力性，驱动电机的功率达到了150kW，扭矩也有330Nm，“零百加速”7.9秒，所以官方的匮电油耗并不算低，去到了4.3L/100km。

从以上两点来看，荣威D7 DMH这套超级混动技术并不像能在能效和续航上打败比亚迪第五代DM的技术。

当然，我们看事情也不能只看表面，更应该看内在。荣威D7 DMH虽然账面数据做的不算漂亮，但胜在把每一个部件的性能都发挥到了极致。

现在很多主机厂都非常强调发动机的最高热效率。短短几年，最高热效率的纪录就已经从丰田的41%爬升到比亚迪的46.06%，提升超过5个百分点。这当然还不是终点。据说上汽已经准备量产最高热效率可达46.3%的发动机。

追求最高热效率固然是一件好事，但是对于普通消费者来看，我们不应该只看到最高那一个点，更应该看到它落在高效区间的概率有多大。就像看一家公司的福利如何，不应该只看最好那位，更应该看平均数，看中位数。

虽然荣威D7 DMH的动力系统在形式上和很多自主品牌是一样的，但是在管理上却大不相同，尤其强调“整车能量域管理”的理念。

所以，虽然荣威D7 DMH的发动机热效率并不是行业内最高的，但是它能通过与混动专用变速箱的配合，确保发动机在最省油的高效工作区间的时间占比能达到85%以上。让荣威DMH保持高效的关键，就是它的动力总成超级大脑PICU。

过去这么多年，虽然中国品牌在发动机、变速箱的自研领域获得了长足之进步，但是一些核心零部件的关键技术还是掌握在外资厂商，其中就包括了动力总成的控制模块。这个模块简单说来就是发动机和变速箱沟通的桥梁，是它们俩完美配合的关键。

荣威的PICU将电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理这五大模块整合在一起，以“域”实现“变量共享”，节省70%冗余组件，极大降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%，所以可以更加精细地管理全车的能量。

也因为有全栈自研的PICU的存在，荣威D7 DMH动力响应时间仅0.26秒，较同级竞品快1倍，做到省油之余，驾乘体验也更好。

03，PHEV的综合续航值得大书特书吗？

荣威D7 DMH原本的性价比已经非常不错，一款车长将近4.9米，轴距也有2.81米的中型插电轿车，官方的售价区间也只是在12.58-14.58万之间，又有一堆的核心技术，按理说销量应该也不会太差。

但是自上市以来，荣威D7 DMH的销量一直不太高，甚至还有点走下坡路的趋势——从三四千台的水平滑落到一两千台。

问题可能就出在营销方面。

老实说，打破吉尼斯世界纪录牛不牛？当然牛！但消费者关心吗？可能未必，尤其未必关心一台插混车的综合续航。用我同事的话来讲就是：“一台能加油的车，谁会关心能跑多远？反正没油就去加，又不耽误事。”

现在很多主机厂都爱强调插混车的综合续航如何，大概也是把PHEV当成了BEV来宣传。但问题是BEV用户是关心续航问题的，但PHEV用户关心吗？消费者买PHEV图的不就是它没有里程焦虑的问题吗？

对于一台PHEV来说，用户最关心的无外乎它的匮电油耗如何？匮电的性能如何？纯电续航能走多少公里?臆造一个问题，然后去反复强调他们的成就......这不仅浪费了时间和成本，也从某种程度上反映出他们并不了解他们的用户，只在乎能不能把对手PK下去罢了。（文|大雄）