撰文 / 钱亚光

编辑 / 黄大路  
设计 / 赵昊然

来源 / transportenvironment.org, reuters.com, ecowatch.com

最近，环保组织Transport & Environment（T&E，交通与环境）委托进行的一项研究显示，欧盟最大的四个成员国每年给企业用燃油汽车的补贴超过420亿欧元（约合456亿美元），该组织呼吁将更多补贴用于电动汽车。

如今，欧盟60%的新车都是由企业注册的，其中一半以上是作为员工的薪酬福利发放的，通常会提供相当大的实物补贴，包括抵消消费税和燃油使用福利。尽管它们在某种程度上是为了商务旅行而设计的，但也会被私人使用，比如作为通勤工具，这对司机来说是有利的。

到2024年，所有新的企业用车中只有12.4%是纯电动汽车，这意味着绝大多数车辆仍然是污染环境的车辆。今年已经是连续第三年企业用车市场电动化的速度慢于私人用车市场。

这项T&E委托ERM（环境资源管理）公司进行的研究，旨在量化企业用车司机因私人使用车辆而获得的补贴。这是首次针对欧洲六大汽车市场注册的每款车型进行此类补贴计算的研究，而不是依赖典型的平均值或示例车型。该研究已由各国的领先学者进行审查。

意德法波燃油车补贴最多

该公司于10月21日发布的研究报告显示，意大利为燃油企业用车辆提供了160亿欧元的补贴，德国紧随其后，提供了137亿欧元，法国和波兰每年分别提供64亿欧元和61亿欧元。

这主要是因为对汽油和柴油企业用车司机提供了显著的实物税减免。这种减免主要惠及最富裕的消费者，企业用车司机的收入几乎是普通欧洲消费者的两倍。

“这完全不合逻辑，完全不可接受，我们仍在向一项与欧洲委员会绿色转型议程完全相悖的技术投入数十亿美元的纳税人资金。”T&E车队部门负责人斯泰芬·科内利斯（Stef Cornelis）告诉路透社。

英国和西班牙的税制相对公平，较高的增值税率（BiK）抵消了折旧抵扣和汽油柴油车辆增值税抵扣带来的税收优惠。英国对污染严重的汽车征收较高的增值税，对电池电动汽车征收较低的增值税，这导致燃油汽车补贴较低，企业用电动汽车的采用率较高，2024年上半年达到21.5%。西班牙的增值税率相对较高，但未能激励企业选择电动汽车，导致企业用电动汽车的采用率较低（仅为3.7%）。

补贴超1/3流向污染严重的SUV

从按车型划分的销量最高的汽油车来看，企业用车司机（相对于私人购车者）每年平均可获得6800欧元的税收优惠。对于污染最严重的E级车，这一数字可高达21600欧元。

汽车排放的二氧化碳越多，获得的化石燃料补贴就越高。

SUV通常比普通轿车的二氧化碳排放量高出许多，因此对气候的影响更大。一家汽油公司用SUV的司机每年可获得高达8900欧元的税收优惠——远高于C级轿车的5500欧元。

所有企业用SUV的司机（包括汽油、柴油和插混汽车）每年可获得的总税收优惠为150亿欧元——占税收补贴总额420亿欧元的36%。

该研究报告的发布恰逢欧洲电动汽车销量大幅下滑之际，这主要是由于与燃油车型相比，电动汽车的价格更高，使得许多人难以负担。今年8月，欧盟内纯电动汽车的销量同比下降了43.9%，其中，作为两大电动汽车市场的德国和法国，销量分别同比下降了68.8%和33.1%。

如何逐步取消燃油车补贴

ERM的研究发现，欧盟之外的英国是唯一一个税收优惠差异足以激励企业选择电动汽车的欧洲国家。

其实，如果拥有企业用电动汽车的税收优惠高于汽油车，这将激励企业和员工转向电动汽车。与其向企业用燃油车发放补贴，不如将税收优惠优先给予电动汽车。

然而，在意大利、西班牙和波兰，企业用电动汽车获得的优惠不如燃油汽车。而在德国和法国，电动汽车的优惠仅略高于燃油汽车。

欧洲委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在9月17日写给欧盟新任气候事务专员沃普克·霍克斯特拉（Wopke Hoekstra）的信中表示，其首要任务之一将是提出如何逐步取消燃油汽车补贴的建议。

研究报告指出，企业用车司机的税收优惠是目前最大的燃油汽车补贴之一。欧盟顶级政府财政体系中没有适用“污染者付费”原则，这与欧盟《绿色协议》的目标相悖。欧盟委员会需要采取行动。

这些补贴使最富裕的消费者受益，取消这些补贴，是新委员会制定一项既公平又可促进欧盟绿色工业议程的气候政策的大好机会，可以加快企业电动汽车的普及，创造清洁技术的领先市场，并促进对电动汽车的需求，同时为汽车制造商、电池制造商和电力部门等关键工业部门带来投资的确定性。

在之前的一项研究中，T&E调查显示，通过电气化新注册的企业车队和企业租赁车辆，将使2030年的电动汽车总需求增加650万辆。到2035年，欧洲将有800万辆以上的二手电动汽车进入市场。

作为下一步，新的可持续交通和气候行动委员应承诺提出《绿色企业车队规定（Greening Corporate Fleets Regulation）》，为大型企业车队设定具有约束力的2030年电气化目标。这项法规可以被提议作为《清洁车辆指令（Clean Vehicles Directive）》的替代，因为该指令的目标已经过时，其二氧化碳排放标准的雄心低于现有水平。