最近，比亚迪拿出总价值超过5000万元的90台车，抽给了现有车主及员工，同时还向社会捐赠30亿元用于教育事业。

之所以如此大手笔，是因为比亚迪迎来了重要时刻——成立30周年，以及1000万辆新能源车正式下线。

要知道，比亚迪第五百万辆新能源车下线还是去年8月的事。第一个五百万比亚迪整整用了15年，而第二个五百万比亚迪仅用时15个月。即便比亚迪已经处于突飞猛进的状态之中，但依旧没有要停下来的意思。今年10月，比亚迪月销量首次突破50万辆。

月销量50万是什么概念？比亚迪在2009年开始一直到2020年的12年间，年销量也就是在40万至50万辆之间上下浮动，从2021年开始才真正迎来“翻倍式”增长。

对于这种突然的增长，不少人会将原因归结为两点——价格够便宜，且赶上了新能源的浪潮，实现了对传统车企的“弯道超车”。

但从比亚迪走过的这三十年来看，这两点根本就不成立。

便宜就能大卖？比亚迪的车就没贵过

从比亚迪“技术为王，创新为本”的口号来看，能看出比亚迪是一家十分重视技术的公司。从数据上来看也能印证这一点，2024年上半年，比亚迪研发投入高达202亿元，成为A股研发投入之最。

但从早期来看，比亚迪汽车之所以能从年销量不足10万，跃升至年销量40万至50万，要说靠技术，多少有些牵强。

在当时，一度被视为比亚迪重要功臣的，是前比亚迪副总裁、销售公司总经理夏治冰。他2005年出任比亚迪汽车销售公司总经理，那年比亚迪年销量仅4万辆，而在他离任前的2010年，比亚迪年销量是51万辆，翻了十倍都不止。

当然，今天比亚迪能有如此成就，同样少不了销售团队的努力。但在当时，之所以说销售团队是功臣，很大原因在于车本身的亮点实在太少，甚至可以说只是便宜。当时比亚迪的主力车型F3入门款指导价只要5万多元，尺寸更小的F0只要3万多元，更早期从秦川汽车接手的福莱尔甚至还不到3万元。要知道，就算是今天，比亚迪最便宜的海鸥还要6.98万元起。

只靠价格便宜，瓶颈自然来得也快。比亚迪2009年年销量达到44万辆，而2020年比亚迪年销量反倒是降至42万辆。在2009年销量还不如比亚迪的长城与吉利分别在2016年、2017年就实现了年销量破百万的目标。

但从2021年开始，比亚迪如有神助一般，实现销量三连跳，2021年至2023年年销量分别为73万、186万与302万辆。

在这期间，有两个重要的转折点。第一个，是2021年，比亚迪第四代DM混动正式发布，并在比亚迪秦PLUS DM-i上首发搭载；第二个，是今年年初，比亚迪秦PLUS DM-i推出荣耀版，起售价为7.98万元，相比2021年的10.58万元低了2.6万元，实现了“油电同价”。

第四代DM混动技术，给比亚迪带来了能和日系车比拼的油耗水平，驾驶感受还能更电动汽车；而“荣耀版”车型的出现，则是将插混车型的售价进一步降低至同级燃油车水平，从而扩大销量。

比亚迪到底用了什么魔法？

不是弯道超车，是赛道变了

“绕开了发动机、变速箱这两大难题，造车门槛降低，国产车迎来起飞”

不少人会用这种观点，描述中国新能源车的发展。

但这种观点存在一个最基本的逻辑问题——既然电动车毫无技术且很好造，那么传统车企怎么“转身”了这么多年，还没转过来？

从比亚迪的几十年发展史来看，也说明了造新能源车，也并非想象中那么简单。

就拿混动技术来说，早在2003年，比亚迪就开始了插电式混动系统的研发。2008年推出第一代DM混动系统，并搭载至F3DM车型上。到2024年，这套混动技术已经发展至第五代，也正是前四代系统打下的基础，才能令第五代DM混动油耗更低、体验更好。

在新能源车的核心之一——电池技术上，比亚迪最早就是生产充电电池起家，一位知名汽车媒体人在2007年发表的比亚迪F3-R评测文章中，第一段就提到这样一句话：

“比亚迪——世界知名电池供应厂商，中国在售的80%手机电池都来自于比亚迪厂商，在电池行业做到了国内第一（世界第二）之后，这个发展速度让人惊讶的电池厂做出了一个更让人惊讶的举动：进入汽车业。”

这也能看出，比亚迪直到2007年——也就是收购秦川汽车4年后，在人们的认知中仍是一家电池公司。

拥有电池技术与生产能力，也就意味着比亚迪不仅能在技术上更进一步，在成本上也更具优势。电池制造商宁德时代在2023年全年净利润达到441亿元，如果车企能自己生产电池，成本优势可想而知。

比亚迪也正是依靠更为完整的产业链，加上规模效应带来的影响，才能一步步降低成本，从而掌握价格优势。

与比亚迪一样，中国汽车正经历着一场前所未有的崛起。但中国汽车其实并未实现真正的超车，而是换了赛道——从燃油逐步走向新能源。

就如同当年汽车代替马车，谁又会说汽车“弯道超车”了马车呢？

写在最后

比亚迪30年的故事，有点像一场大型“爽剧”。

看过网络爽剧的人通常都知道，这类短剧的核心套路，就是不到最后一刻，坚决不会让故事迎来反转，所有解气的情节，绝对要留到最后的最后。一方面，这是为了让观众更爽，另一方面，也是为了留观众看到最后。

比亚迪也是在这几年，才迎来了“反转”。但从过程来看，就能发现这场反转真的来之不易。

2003年，当比亚迪刚刚入局汽车行业时，从投资人到比亚迪内部，不少人对于毫无造车经验的比亚迪突然入局造车都持反对意见，但王传福坚持要造车。

2018年至2020年期间，插混车型增速连续下降，当时的插混车型较燃油车而言优势不明显，且价格较高，不少选择新能源的用户更倾向于纯电。但比亚迪依旧坚持纯电插混两条腿走路，并持续对混动技术的研发。

其实，从一开始，即便比亚迪不造车，也能作为电池制造商过得很好。甚至再往前说，如果王传福不去深圳创业，作为电池研发工程师的他或许也能成为电池行业中的顶尖技术研发人员。

但正是因为王传福总结的三十年来的经验——“敢想、敢干、敢坚持”，才造就了今天的比亚迪。如今，比亚迪正通过腾势、方程豹与仰望品牌冲击高端市场，同时还出海欧洲、美洲等地，并在海外建厂，加大出海投入力度。

这也意味着比亚迪的“爽剧”，远没有迎来最终章。