（图为海外新Model Y假想图）

就在上周，特斯拉在中国一共卖掉了17130辆新车，其中Model Y占比超过了58%，不得不说，在乐道L60、极氪7X、阿维塔07、智界R7等新产品的围剿之下，这台已经将近6年没换代的老款车，在连续6个月的五年免息权益加持下，竞争力似乎依然没有掉队，不过，随着越来越多关于新款Model Y消息的曝光，计划入手它的朋友，其实可以再等等，如果不出意外，国内上市的时间，最快会在明年一季度，参考之前Model 3焕新版前后的价格变动，新Model Y在国内的售价必然会有小幅上涨，关于价格这次不在本篇文章讨论范围，我们更关心的是，Model Y究竟会在哪些方面作出升级？

重新设计车头降风阻，座舱芯片会换下一代？  

算上今年10月底在国内首次拍到的测试车，到现在新Model Y在全球至少已经曝光了五批谍照，总结来看，目前能确定的是，车身还是典型的短前悬、长后悬结构，大约3倍的轮轴比，车头和车尾会有明显调整，前后大灯从造型到灯腔内部也有变动，其中分体式大灯大概率会出现，之前我们曾从技术层面剖析过这对全新头灯，极可能会出现适配FSD的投影技术，车内的变动基本就是直接把Model 3焕新版搬了过来，比如，取消怀挡换挡机构和转向灯拨杆，门板设星环式氛围灯，被无数车主吐槽的座椅，会给到通风功能，内饰的用料继续用大量的环保材料，也就是说，想摸到大面积的真皮，基本上就是小概率事件了。

除此之外，还有没有其他新的信息出现？我们先从外部造型聊，前面提到，上个月在国内被曝光的测试车，算是关于新Model Y最后一次出现的谍照图，伪装层仅仅覆盖了车头和尾部，所以像外后视镜、门板、轮毂尺寸、甚至是门把手，都直接是处于“亮相”的状态，所以从某种程度上讲，新车的外部变化只有车头和车尾，结合上一次在西班牙曝光的谍照来看，这次特斯拉大概率重新设计了整个前保险杠，其中前保主梁相比现款明显调低，前机盖扁平化特征更加明显，甚至还会多出至少两条隆起的筋线，前铲风格接近于焕新3高性能版，还有Y0线作了无拐点处理，前部的撞风面积被弱化，取而代之的是更多的流线型，同样有全新设计的低风阻轮毂，也大概率会出现，尺寸规格可能没有其他调整，这就意味着，新Model Y的风阻系数，会比现款来的更低。  

当然了，这里还有一个旁证，同样是在今年10月底，疑似新Model Y的无伪的测试车在美国加州被拍到，尽管至今都没有车头的实拍图泄露，但这张谍照还是透露了两个信息，一个是新车增加了电动尾翼，另一个则是证明了贯穿尾灯的存在。可能有人不理解，电动尾翼和风阻有什么关系？从空气动力学的角度来解释，就是优化车辆在行驶过程中的空气流，改善风阻增强动态稳定性，八代保时捷911的电动尾翼，就能带来最大409kg的下压力，把车牢牢按在地面上，换句话说，新Model Y在加速和极速成绩上，明显会比现款车型更强，右下角的特斯拉Plaid图标也进一步证明了这点。值得一提的是，在最新一次的OTA版本中，特斯拉重点提到了安全性，结合全新的机盖设计来看，我们推测新车会增加机盖行人保护装置，不过这并非新技术，毕竟八年前的雷克萨斯、本田、沃尔沃、奔驰等，都在自家的燃油车上应用到了。  

那座舱内部，除了大家都知道的几处变化外，还有什么新动作？首先，语音控制系统肯定有优化，比如支持语音唤醒功能，不过这也没什么技术难度，从车机代码里放开内置麦克风获取信息的权限就可以实现，唯一的疑问是，既然通过OTA就能做到，为何特斯拉在这6年来不完善智能座舱的语音体验呢？答案不是做不到，而是可能在酝酿性能更强，和HW4.0适配性更好的座舱芯片，国内早期交付的MCU 2.0版本，采用的是Intel ATOM处理器方案，使用了大约2年，去年才切换到AMD Ryzen，12纳米工艺，四核八线程，集成8G显存，性能是应用最广泛的高通8155两倍，特别是在算力上，MCU 3.0甚至可以把PC端的算力搬到车里，运行较大内存的游戏都没有难度，但是从整个电气架构来说，智舱和智驾芯片需要适配，FSD在V12版本之后，肯定还有迭代空间，智舱部分就更不可能拖后腿，所以我们不排除新Model Y将更新MCU 4.0，至于具体会用什么规格或性能的座舱芯片，还需要以官方消息为准。  

新电池快充15分钟，自适应阻尼悬架比焕新3更舒服？  

关于新Model Y的电池包容量，海内外网传版本都是“长续航搭载95kWh电池，快充350kW”，有意思的是，一向辟谣最积极的特斯拉CEO马斯克，却从来没有正面回应过此事，而他上次的辟谣，是2024年不会发布新Model Y。如果网传消息属实，那这块电池将是Model Y有史以来装备容量最大的电池包（现款最大容量78.4kWh），参考搭载同款电池的极氪001，CLTC工况最低纯电续航675km，最高722km，和网传新车700km基本吻合，不过新的问题是，若在轴距不变，新Model Y底盘还能塞下大电池包吗？

答案是基本不能，由于现款Model Y长续航/性能版搭载的是LG提供的2170三元锂圆柱电池，横向成包，大约需要4416节，能适应底盘结构，不会对舱内空间造成侵占，但想再串联出16.6kWh的电芯，基本只能朝车头或车尾延展，而特斯拉在车身底盘采用的是一体化压铸技术，为了扩充电池包容量重新开模，明显会提高成本负担，所以更高效的做法，就是换掉2170电池，前面我们也曾分析过，推测大概率会用宁德时代神行电池PLUS（满足4C快充和最大350kW），一方面解决了大容量电池上车的难度，另一方面也优化了快充效率，根据这块电池的特性来看，10分钟可补充400km，SOC 20%-80%耗时15分钟，完全充满控制在30分钟内，参考现款将近一小时的快充表现看，未来新车补能速度将提升一倍。  

最值得关注的，是新Model Y在底盘悬架的优化。前双叉臂（筒簧分离）后五连杆，放在燃油车时代，这套组合完全属于操控型选手，优势是转向精准稳定性强，所谓的缺点也很直接，即支撑性过于强烈，纵向和横向应力直接能传递到座椅上，简单说，就是车主普遍吐槽的底盘偏硬，而在去年3月份，特斯拉针对国产Model Y作了小幅优化，主要是降低了减振器顶端的支撑刚度，从而最大程度的过滤路面对底盘造成的冲击，同时在细节上，悬架系统中的阻尼件和弹性件也作了调整，弹簧刚度降低了2N/mm-5N/mm，目的就是削弱底盘纵向弹跳产生的颠簸感，不过这波调整后的效果，似乎还是没有做到绝大多数车主的舒适性预期，比如20km/h左右经过地下停车场减速带，空载情况甚至能清晰听到弹簧筒和车身的反馈巨响，那，新Model Y究竟会怎么优化呢？  

纵观目前底盘舒适性的解决方案，效果最明显，同时也是相对容易实现的，是用自适应阻尼悬架，技术逻辑不难理解，即通过底盘的感知硬件调节阻尼阀，利用液压原理随时改变阻尼力，控制弹簧的回弹速度，从而适应各种路况，这其实有些类似比亚迪的那套FSD自适应阻尼悬架技术，至于华为的途灵底盘，则是需要配合空气悬架（双腔滤振效果更好）来实现。  

至于是否会换新的后电机，我们可以参考Model 3焕新版的调整策略来推测，比如，后驱和长续航的后电机，从3D6（220kW）升级为3D7（194kW），高性能四驱切换4D2（265kW），在此之前，3D7只是高性能四驱独有，目前Model Y只有长续航用3D7，标续和性能版仍在用3D6，从性能来看，3D7最大功率比3D6小了26kW，所以更适合长续航版本，按照这个策略推测，不排除新车的标续会更新3D7，其余两款大概率升级4D2，最后，我们还可以期待一下，新Model Y是否会用到线控转向，毕竟，自家的Cybertruck已经应用了这项技术，而国内的小米、蔚来、长安、小鹏以及广汽等也都在加速落地，只不过结合造价成本和技术效果看，大概率只有追求性能的Performance才会装备了。