再过2个月，理想L9和问界M9可能要迎来一波来自腾势N9的竞争压力了。在今年广州车展首发的腾势N9，内饰在这两天正式亮相，和很多人预测的一样，作为一台全尺寸旗舰级SUV，6座布局，小桌板，副驾屏，二排独立座椅，当然了，包括通风加热按摩等一套完整的MPV式座椅功能，自然也都是拉满的，二排吸顶屏和中央扶手后方的抽屉式冰箱，也出现在了腾势N9身上，而在冰箱彩电大沙发这“新三样”之外，腾势N9还有易三方技术和云辇悬架，双重buff的加持，让腾势N9面对有先发优势的理想L9和问界M9，竞争起来似乎更有底气一些，那么腾势N9究竟有多能打呢？  

长后悬+高车身，三排空间比问界M9更实用？  

一般来说，新能源汽车的四轮四角设计，往往更有利于舱内的空间营造能力，短前悬和短后悬，直接把有限的轴距利用到了最大化，不过对于6座SUV或者是全尺寸的车型而言，短后悬在这里就必须要舍弃了，毕竟为了第三排的乘坐空间和舒适性考虑，只有适当拉长后悬，才得以更好的容纳第三排座椅，问界M9和腾势N9就同样遵循了这个道理。既然底层的设计逻辑都一样，那谁的空间更大一些呢？可能有人会引出轴长比这个概念，理论上讲比值越大空间越富余，可问题是，不论问界M9、理想L9还是腾势N9，这三款SUV的轴长比都只有0.59左右，轴距不足3米的奔驰GLC（7座版）反而超过了0.6，难不成，B级燃油SUV的座舱空间比全尺寸新能源SUV来的还大？这显然是违背常识的。

原因其实就是前面提到的，之所以这三款全尺寸SUV的轴长比都不高，核心原因正是要塞下足够实用的第三排座椅，所以后轴不论如何也无法做短，即便是给二排座椅长滑轨思路，通过调整二排位置释放第三排的腿部空间，但最起码的舒适性仍要照顾到，所以座椅的摆放位置就不可能放在后悬架纵向受力的正上方，若是从外观方面来解释，就是不能直接放在后轮中心的上方，所以即便是奔驰GLC还是汉兰达，后悬明显是要更短的，而长后悬的设计，一方面平衡了第二、三排座椅的空间性，另一方面还能照顾车辆在高速场景下的车身稳定性，所以拿轴长比作空间参考，这个方式并不严谨。要是再换到账面数据上来看，腾势N9的长宽高和轴距，比问界M9也没有领先太多，基本只有10mm-30mm的优势，而且，由于易三方技术的加持，腾势N9的后轴除了两台电机外还有一台后轮转向电机，第三排的地台便出现了相当显眼的突起，这对坐垫厚度甚至是头部空间，都不是有利的因素，如此一来，腾势N9还能实现大座舱空间吗？其实解决的办法有两个，一个是优化D柱角度，调整车身框架比例；二是丰富二排座椅滑轨角度，直接套用MPV的摆放逻辑。  

优化D柱很好理解，就是尽量减少车身的第四根支柱倾角，避免做出类似溜背的曲线，从外观的效果来看，便是Y0线从A柱到D柱的走势都极为平缓，直到完全越过D柱才出现拐点，这么做的目的就是减少车顶对第三排座椅的空间压缩，当然了，问界M9和理想L9这类三排全尺寸车型，也都是相同的设计逻辑，而关键就在于，适当增加车身比例，比如腾势N9的车宽给到了2米级别，这样便能获得更宽敞的横向空间，如此一来，二排座椅的滑轨距离不仅可以做的更长，也就能更好的作出横向移动了，即便是将腿托椅背完全展开作零重力模式，第三排的中间位置影响依旧相对较小，这是比问界M9和理想L9明显有优化的地方。复盘下来可以看到的是，腾势N9优化了第三排乘坐体验差的问题，头部和腿部给到了实质性优化，不过要想做到所谓的全部座椅舒适平权，其实还需要解决一件事，即优化悬架舒适性效果。  

作为腾势的新旗舰车型，底盘配置肯定也是拉满的，前双叉臂后五连杆的方案也是肯定的，重点是三电机四驱的易三方技术和双腔空悬的云辇A系统，易三方的技术原理不再赘述，效果是能锁死单轴，让车辆做圆规掉头，其余3个动力轮会根据和地面的摩擦力随时调整扭矩输出，主动式后轮转向的加入，无疑再把转弯半径给到了最小化，高速场景下急打方向盘，车身稳定性也能保证到，真正保证舒适性的其实是云辇A架构，双腔空悬能够在110mm-190mm之间调整离地间隙，车身底部的传感器在获取路面数据后，会通过双腔式的设定实现悬架硬度调节，技术逻辑类似问界M9的途灵底盘，效果都是主动式调节底盘高度或悬挂硬度，再匹配相对应的路况环境，不同的是，华为的这套智能底盘还有单独的底盘算法，更多的是强化主动效果，而腾势N9的这套满配云辇A，除了深挖舒适的同时，更多的还有精准灵活的操控，所以最后在体现到第三排的乘坐感受上来看，前者的舒适性效果自然是更好的。  

激光雷达降价后，腾势N9售价可能40万起？  

纵观眼下腾势汽车产品阵容，同时支持易三方技术和云辇系列智能底盘系统的车型，有腾势N7、Z9和Z9 GT，对应的价格分别是23.98万起和33.48万起，从尺寸和定位考虑，作为旗舰的腾势N9，价格级别必然不会是20万级或30万级，参考同级的问界M9和理想L9，价格是46.98万起和40.98万起，可以大胆推断，未来腾势N9的起售价，至少也是在40万起步的。值得一提的是，除了前面提到的“新三样”之外，这次腾势N9还带来了激光雷达版本，这就意味新车在智驾能力方面，会有高速NOA功能，当然也不排除未来也有不带激光雷达的普通版本，那么问题来了，腾势N9的起售价，具体会在什么范围？

既然提到了激光雷达版本，那不妨就从激光雷达的成本角度展开分析，早在2019年，也就是特斯拉Model Y发布的同年，激光雷达产业的单颗报价大概是3万美元，折合人民币21万多元，2021年跌到7万元，2023年降幅超过七成，首次跌入千元时代，需要提及的是，国产激光雷达供应商速腾聚创在3年前，就量产下线了96线RS-LiDAR-M1型车规级固态激光雷达（已应用于仰望U8），探测距离在150米左右，采购报价单颗约3000元，今年还发布了126线MX中长距离固态激光雷达，比华为192线半固态探测短50米，但厚度控制在了25mm，价格控制在1000元左右，一径科技同样在今年发布的ZVISION EZ6 SPAD激光雷达，探测180米，市场价格则滑落到了2000元边界。  

按照这个现象推断，接下来的激光雷达价格趋势，只会朝着更卷的方向去走，另外，王传福在今年3月份的商务年会还提到，比亚迪在智驾领域会有持续的技术投入，市场单颗3000元的激光雷达，自研成本只有900多元，也就是说，体现到即将在明年一季度上市的腾势N9身上，搭载激光雷达与否，对定价策略基本不再是核心影响因素，拿2025款比亚迪汉作为参考，125km智驾型比125km尊荣型贵3万元，而搭载3颗RS-LiDAR-M1激光雷达的仰望U8，和普通智驾本都是109.8万元，不难推测，未来新车大概率会在SKU方面不出现较大价差，大概率会控制在3-5万元以内。  

如此一来，无激光雷达版本的腾势N9，指导价岂不会低于40万？其实也不排除这个定价区间，一方面是考虑到这个价位介于问界M9和理想L9之间，而且代号L946的领克全新全尺寸插混SUV，也会在明年一季度发布，在用上后桥双轮边电机、后轮转向、2.0T+3DHT等技术后，价格有望做到35万级别，所以，适当通过低价高配的产品策略，带动市场消费热情就更容易一些，另一方面则是考虑到腾势N9未来可能会出现多个配置版本，或丰富的选装配置，比如电子外后视镜、流媒体后视镜，大尺寸轮毂，或者是高性能套件等等，在不叠加权益或补贴之前，腾势N9确实是有理由把起售价拉到40万，甚至低于40万的。