文 /《汽车人》吴毓

凯迪拉克将于2026年加入F1，是个引人遐想的话题。

F1是国际汽车联合会（FIA）批准的最高级别的国际方程式赛事。自2016年至今，一直是Alpine、阿斯顿·马丁、法拉利、Haas、Kick Sauber、迈凯伦、梅赛德斯、RB、红牛车队、威廉姆斯参赛。

2023年，上述10支车队分享12.15亿美元。听起来似乎不少，但分钱的套路也不少，基本原则是按总排名比前一位少拿900万美元。卫冕的红牛拿走1.4亿美元，法拉利有5%的额外奖金，第七名威廉姆斯8700万美元，最后一名哈斯只有6000万美元。

问题是，凯迪拉克为什么要加入F1？

最大的方向是赛道-街道的赋能。通用汽车希望借此实现汽车技术的跃阶。

目前的竞争态势下，既要可靠安全的品质，也要速度灵敏的操控，更要创新应用的体验……但常规的成长路径下，根本没有孵化-成长-成熟的时间窗口。而F1方程式、达喀尔拉力赛、勒芒24小时耐力赛……都可以成为获得额外收益的外挂辅助。

表面看，采用单座舱、开放车轮的F1赛车可谓简陋，但实际上，每一个细节都是一场革命。

关于安全，极速超400km/h的F1赛车没有气囊气帘，但遭遇碰撞事故后，车手的生还概率远超开放道路上的量产车；关于可靠，F1赛车的引擎运转动辄超万转，但每位车手每个赛季只能使用3台动力装置，拉爆就是年废；关于空气动力，2022赛季允许车辆更近以利超车，车队立刻为赛车增加轮胎小翼——依靠物理密封加强地效下压力……

此外，从2025赛季开始，F1所有赛事都将强化可持续的理念与实践，并在2030年实现净零碳足迹。所有赛事都将使用可持续材料，所有废物都将被回收、再利用。

这意味着，除了产品性能的提升，通用汽车还有希望在F1赛场找到净零碳足迹的密码。

另外一个可能，通用汽车是否要重返欧洲？

2025年F1赛历已经公布，亚洲8站、欧洲9站、美洲6站、澳大利亚1站。在这一安排下，近四成赛事在欧洲举行，另有巴库站横跨欧亚。

运营一支F1车队的支出不菲，既要考虑设计制造和维护赛车，还要考虑员工薪酬、车队交通。2019年，法拉利和梅赛德斯的车队成本分别为4.35亿美元和4.2亿美元，威廉姆斯和Haas的年支出分别为1.25亿美元和1.5亿美元。即使亨利·亚当斯再有一次奇遇，百万英镑也抗不过两天。

如果通用汽车欲借F1赛事而重返欧洲市场，一切都有了合理的解释。

2017年，通用汽车关闭欧洲业务，将注意力集中于在美国市场销售高利润的卡车和SUV。从欧洲退出，虽然短期利润有提振，但也增加了其对于单一市场的依赖。

通用汽车2024年第一季度的财务数据显示，北美市场份额14.9%（2023年15.8%），亚太市场份额5%（2023年5.4%），南美洲市场份额10.2%（2023年12.4%）……欧洲市场第一季度销售新车429.4万辆，仅次于北美的475.2万辆，但通用汽车的市场份额是零。

一个难以忽视的事实是，欧洲仍然是第三大市场。如果凯迪拉克能提供高性能、高品质的旅行车，不仅不会输给大众汽车、福特汽车的产品，更可以与奥迪A4、宝马3系一较高下。

关于凯迪拉克进军F1，通用汽车总裁马可·睿思说得很清楚：这是一个全球性舞台。让我们以全新的水平，展示通用汽车的工程专业知识和技术领导力。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。