最近，有关比亚迪乘用车要求供应商降价的邮件被曝光，内文强调，比亚迪对供应商所供货产品提出要求，即从2025年1月起降价10%。

这种一刀切的做法，自然是引发了圈内震动，比亚迪不得不紧急表示，这是与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。

比亚迪的回应，风轻云淡，但也揭开了车企极限压榨供应商的残酷现实。汽车零部件行业，再也经不起最后一根稻草的承压。

车企为来年“价格战”做准备

“价格战”“内卷”……这几年来，汽车行业杀红了眼，为了生存，卷成本、卷价格，成为各家车企争夺市场份额的关键手段。

作为行业龙头企业，比亚迪更是深谙此道。今年2月，春节刚过完，比亚迪就连连发牌，15天时间里“十连击”降价，打得竞争对手“目瞪口呆”。

某种程度上，比亚迪是价格战的受益者。今年9月份，比亚迪已经反超广汽，成为国内销量最大的车企，而10月继续坐稳了这个位子。

这封邮件除了降价引发争议外，还有一个非常重要的信息就是，2024年比亚迪销量预期将达420万辆。

要知道，年初王传福在股东大会上定下的目标还只是360万辆。在汽车消费乏力的情况下，还能上调整整60万辆汽车，这也只有比亚迪有这底气。

尝到甜头的比亚迪，已经磨刀霍霍，准备下一年冲刺，首先要开刀的就是供应商。

之所以引起轩然大波，是因为比亚迪张口就要求10%的让价，整个行业可以说是为之一震。毕竟，10%的让利空间，对制造业企业来说，确实不是一件轻松的活。

就在近日，全国乘联分会秘书长崔东树发文称，2024年1—10月的汽车行业收入83320亿元，同比增2%；成本73113亿元，增3%；利润3758亿元，同比降3.2%；汽车行业利润率4.5%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。

另外，由《中国汽车报》社和罗兰贝格联合编制的《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》谈到，2023年中国百强零部件企业的整体净利润率仅为7.2%。如果分版块看的话，像电子板块的利润率仅有4%，轻量化板块仅为5%，其他传统板块为7%。

这意味着对某些供应商来说，降价10%几乎就没钱可赚了，大大压缩了盈利空间。

无独有偶，另一家车企，也同样要求供应商降本。

近日，上汽大通被曝向供应商致信称，希望供应商伙伴共同参与到成本控制的大项目中。“进一步加强管理、提升质量、改进服务、提升效率、降低成本，提升复杂形势压力下的生存能力，目标降本：10%。”

供应商议价终究“拧不过大腿”

汽车产业，再也经不起这么层层压价了。

当下，中国制造业面临“向上突破”的关口，而5G、人工智能等数字技术引发的电动化、智能化，也在应用和投入期的关键节点，因此，新技术的研发和应用显得非常重要。

比如，电池技术、自动驾驶、车联网等领域的突破，没有一个是“省油的灯”，都需要供应商大投入。

如果极限压缩利润，那么，供应商的做法，很可能就是削减研发预算，这也直接影响技术创新的速度和质量，进而削弱企业的市场竞争力。

尽管比亚迪的回复是，非强制要求，大家可协商推进，但事实果真如此吗？

毕竟，相对于“链主”企业车企，供应链企业的议价权通常很小，车企过大的降价幅度可能会给供应链企业带来生存压力。

简单来说，供应商终究是“胳膊扭不过大腿”，但可能造成的结局是“劣币驱逐良币”。

其实，供应商承受了太多，除了价格这一因素导致供应商艰难生存之外，还有其它种种的不公平“政策”，同样压着供应商。

比如说，国内很多车企对供应商的回款时间比较慢，这也给供应链企业带来不小的资金压力。

财报显示，比亚迪的应付账款较高。2024年9月30日，比亚迪应付票据及应付账款已经超过2000亿元的水平，达到2405亿元，其中，应付账款2375亿元。2021年—2023年，比亚迪应付票据及应付账款分别为804.9亿元、1438亿元、1985亿元，连续上涨且涨幅都不小。

甚至，供应商还要提防，哪家车企冷不丁就要跑路了。

最近，哪吒汽车日子就不太好过，以至于，哪吒汽车母公司被其供应商埃夫特起诉，要求立即支付合同价款4819.5万元并赔偿逾期付款损失。

供应商也是有苦难言。2024年4月，博世中国总裁徐大全称，车企要降价，压力就直接传导到我们身上，“这一整年就在谈降价的问题，大家都很痛苦。现在大多数客户跟我们谈，要求都是降价20%，那我们就关门了，不做可能结果比降20%还要好。”

龙头应承担相应社会责任

根据比亚迪提供的数据，2023年，比亚迪净利润300.4亿元，同比增长80.72%。尽管为了生存要求供应商降价无可厚非，但作为头部企业，理应对行业有相应的社会责任，而不是以价格来压榨供应商。

再看看另一家行业龙头企业。正好，看热闹不嫌事大，特斯拉对外事务副总裁陶琳近日连发微博，更显比亚迪不堪。

根据陶琳说法，2024年公司对供应链公司的付款周期较去年进一步缩短，现在只需要90天左右。

而相比之下，有供应商反映，比亚迪向供应商推广一个“迪链”的金融信息平台，以迪链凭证向供应商进行结算，通常兑付周期为6个月。

而且，由于凭证不能直接在二级供应商之间流通，只能等到到期拿款，相当于延长了回款周期。

另一个数据也印证了这点：根据Wind数据，2023年，比亚迪向供应商付款的平均天数为128天。

另一方面，特斯拉拼的是效率和研发，例如，特斯拉采用了高效的生产管理模式，车间管理、订单管理、物料管理等，提高了利润率。

再比如，特斯拉在创新方面也让人称道，它会要求供应商在保证产品质量的前提下，让车身更坚固、更轻量化，内饰更舒适、更美观。

供应商开心了，车企的日子也不会差到哪里。陶琳就提到，上海超级工厂95%以上的零部件都是本土供应商，特斯拉的成绩都与这些伙伴密不可分。

她认为，与供应商伙伴同生共赢，通过技术革新来增效降本，企业才能走得更远，行业才能更繁荣，消费者才能持续得到最棒的产品。

陶琳最后还不忘“补刀”：“该省省该花花。给供应商快速回款，并不意味着需要提高产品价格。因为，成本控制=技术革新提升效率+减少一切不必要的花费（比如豪华接待中心、广告费、高管办公室……尤其是错误的商业/技术决策带来的损失）。”

卷成本导致劣币驱逐良币，也不是没有发生过。最经典的案例就是中国摩托车败走东南亚市场。

在上世纪90年代，日本企业基本上完全垄断了越南的摩托车市场，市场占有率一度达到98%。随后，中国摩托车企业跑马圈地，打败了“师傅”日系摩托车，占有率一度高达80%，但是好景不长，短短几年时间中国摩托车便全面败退。

其中一个关键因素就是，中国车企之间，发起了残酷的价格“肉搏战”，最后的结果就是省服务、产品以次充好，以至于至今中国摩托车都无法卷土重来。

此前，中央会议指出，要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。这其实，针对的也正是包括汽车在内的制造业。对比亚迪来说，马上就要晋升为中国年度“销量一哥”了，该有的格局还是要有的。

爱点评

当外部环境承压时，龙头企业即使销量下滑，但行业地位却影响不大，因为市场份额在增长，行业集中度在提高。一方面，行业巨头让利，是进一步稳定销量或提高销量；另一方面，龙头企业有能力优化产品结构，这代表了各领域的终局正在形成。对比亚迪这种龙头企业来说，早已不是草莽创天下的时候，它所面临的生存压力显然并不比其它车企更大，理应更好地维护好行业规则与秩序，而不是极限压榨供应商，让整个行业的内卷程度加深。