保时捷，世界知名豪华车品牌之一，凭借着强大的动力、卓越的加速性能和操控性能畅销全球，不过随着超豪华市场的崩盘，保时捷在中国市场正面临着前所未有的挑战。

5月份遭遇经销商“逼宫”风波，而后以保时捷中国“换帅”告一段落，潘励驰于9月1日接替柯时迈，出任保时捷中国大陆、香港和澳门业务的CEO。上任后，潘励驰将门店销售任务适度下调，据悉，降幅大致在15%～20%左右。

不过，潘励驰的业务调整并没有结束，在今年10月份，保时捷在第三季度投资者电话会议上表示，将大幅缩减在中国的经销商网络，12月初，保时捷中国针对经销商网络的调整计划就被爆出。

大概意思就是，在未来两年时间中，保时捷中国将对现有的经销商网络进行动态优化与精简，预计到2026年底，仅保留大约100家，两年内大概要削减三分之一的销售网络，这在豪华品牌里面算是最激进的。

而所谓的动态优化，就是如果某些地区的市场需求收缩，导致店面无法实现盈利，就会实施渠道整合，精简掉不赚钱的线下门店，确保资源高效投入。而在像北京、上海、广州等一线或者市场需求高的地区，保时捷则会继续加大投资力度，简单来说，不盈利的店关掉，有市场潜力的地区会加大投入力度。对此，保时捷中国官方表示，由于目前的客户需求下滑、销量缩减，为了保障合作伙伴在中国市场的盈利能力，对经销商网络进行优化已势在必行。

一般来说，车企都希望用更发达的销售网络，来提升销量。保时捷能反其道而行之，也确实是迫不得已。因为这两年，保时捷在中国市场正以肉眼可见的速度坠落神坛。而对销售网络的大幅调整，则是对这两年业绩的直接反馈。

2021年，保时捷在中国市场迎来巅峰时刻，销量超过9.5万辆，占据了近三分之一的全球销量。并且需要注意的是，那时的保时捷不仅没有任何优惠，消费者还必须加价选装各种精品套件，才能提到车。2022年，销量虽然小幅回落，但也超过了9.3万台，至此，中国已经连续第8年成为保时捷品牌全球最大单一市场，可在2023年，保时捷在中国销量还不到8万台，由北美市场取代了中国，成为保时捷全球第一大市场。

2024年的前三季度，保时捷全球销量约22.6万辆，销量同比下降7%，在中国市场累计交付仅4.3万台左右，同比大跌29%，排在北美和欧洲市场之后，成为保时捷全球第三大市场，对保时捷全球销量的贡献率不足20%，而在2023年之前，贡献率在30%以上。

盈利方面，保时捷在前三季度的总营收达到了285.6亿欧元，营业利润约为9.74亿欧元，营业利润仅10.7%，和预期的17%～19%相差甚远，分摊到中国市场那就少之又少了。要知道，在2009年，保时捷受2008年金融风暴的影响，营业额受到极大打击，但盈利也有46亿欧元，是今年前三季度的近5倍，这样的下滑节奏，对于一家超豪华品牌来说是非常惊人的。

当然，保时捷的颓势是有客观因素存在的，一方面，是大环境使然，不只是保时捷，整个超豪华车市场“大盘”快崩了。根据相关数据统计，今年1~9月份，玛莎拉蒂狂跌87%，迈凯伦暴跌67%，阿斯顿·马丁下滑37%，法拉利和兰博基尼也跌了近20%，同时，更大众化的奔驰、宝马、奥迪等主流豪华品牌在中国市场的日子都不大好过，价格、销量、利润都不同程度的出现滑铁卢。

目前，保时捷在中国市场的燃油车包括Macan、Cayenne、Panamera、保时捷718、保时捷911。新能源车型包括Macan EV、Taycan、Cayenne PHEV、Panamera PHEV，其中相对来说，Cayenne、Panamera以及Taycan是最受中国消费者欢迎的车型，但销量一直处于下坡路，据数据统计，在今年前三季度，Cayenne的累计销量仅1.2万辆左右，Panamera仅1.1万辆左右，而Taycan还不足1600辆。

而且保时捷能取得这样的成绩，还是在建立在大幅优惠的基础上，据相关汽车门户网站显示，Cayenne最高降幅达25万元，Panamera最高降幅22万元，Taycan最高降幅也有小20万，而在不久前，保时捷Macan还被曝出了35.8万元的跳楼价，相较出厂指导价，直接打了六折，落地价远远低于指导价，足以说明保时捷为了销量，是不惜血本的促销。但奈何豪华市场的天，已经大变样了，在中国汽车品牌的疯狂价格攻势之下，定位豪华的保时捷越来越难以得到青睐。

作为对比，小米SU7 Ultra在10月29日公布量产预售价为81.49万元，这个价格绝对是超豪华的定位，据官方公布，其在开售的10分钟内，预定便突破了3680台，如此强劲的飙升，和Taycan形成了巨大的反差。

在中国市场，伴随着电动化和智能化的浪潮，国产厂商凭借产品在外观、空间、动力和智能化配置等方面的优势，不断占领高端消费者群体的心智，让中国消费者对高端、豪华的理解已经发生180°转变，购买豪车不再只是注重品牌知名度，而是更看重智能驾驶、智能座舱带来的科技豪华。从而让鸿蒙智行、仰望、蔚来等自主高端品牌在国内高端汽车市场中占据了一席之地，抢占了一部分传统豪华汽车的市场，让保时捷这样的传统豪华品牌遭遇了前所未有的挑战。

而对于保时捷而言，并不是不想推动电动化和智能化，而是作为全球化品牌，保时捷需要进行多方位考虑的问题，它既需要考虑欧美消费者偏好，还要去迎合中国用户的电动化和智能化的迫切需求，这就导致，保时捷无法过于激进地转向电动化，也就是说，它既要保证燃油车的基本盘不丢失，同时也要稳定发展电动车，因此，对于这样的超豪华巨头，是很难完成大象转身的，唯一的办法就是采用平稳过渡、油电共进的发展策略。

但是中国市场变化太快了，智能电动车发展迅速，车型一年一换代是稀松平常的事，甚至是一年换三代，可以说一步赶不上，步步赶不上，那对于保时捷来说肯定不会轻言放弃中国市场。于是，为了跟上中国智能电动化转型的节奏，保时捷还是加码本土化研发以挽救颓势。

在12月4日，保时捷正式宣布李楠出任保时捷中国技术部副总裁一职，同时，新设立的技术部还兼具本地采购与质量保证职能，统筹保时捷在中国的研发工作，向保时捷中国首席执行官潘励驰直接汇报，而在加入保时捷之前，李楠曾在宝马和奔驰任职，一直是围绕着软件和信息化等方面开展工作，并且长期深耕在中国市场。并且还有消息称，保时捷中国研发团队正在扩建，以补齐智能座舱、ADAS高级辅助驾驶等智能化的短板。

但是，很多合资品牌在保时捷之前，就已经在中国设立了研发部门，但本土化的研发收效甚微，尤其在智能座舱和智能驾驶方面，追赶了这么多年，依然和主流高端品牌存在不止一代的差距。更何况保时捷还不在中国本土生产，也不具备产业链上的优势，成本肯定是居高不下。

同时，还需要注意的是，虽然在华设立了研发部门，是否能得到预期效果，不仅要考虑技术层面，还要取决于保时捷管理层内部对中国高层给予的权重到底有多高，如果认知方面存在差异，未来势必会和内部其他部门的反复博弈，毕竟不是每个老外都喜欢拥有“彩电冰箱大沙发”的Cayenne，而这样就会导致产品研发周期无限延长，推陈出新将会出现严重滞后，因此，或许在短时间内，保时捷也未必能够针对中国市场做出有效的改变。

车叔总结

近几年，伴随着中国自主品牌不断向着高端市场进军，对保时捷这样的豪华品牌的冲击是显而易见的。销量急剧下滑，致使他们的经销商纷纷转投蔚来、仰望、鸿蒙智行、理想等自主豪华品牌的怀抱。而保时捷此番主动削减经销商网络，也是无奈之举，既然不能在价格战中胜出，那就只能在短时间内先保住品牌和利润，及时止损，当然，这也是保时捷在中国市场多争取一点改变的时间。

但是，面对瞬息万变的中国市场，留给保时捷的时间真的不多了，缩减渠道、降本增效也不是一劳永逸的手段，能否达到预期效果还未可知，而李楠的入职，是否能帮助保时捷完成本土化研发也是难以预测，毕竟他的老东家在智能电动车领域同样拉胯。