线控转向的时代，真的要来了。

蔚来ET9已经获得中国工信部生产许可，成为中国首款线控转向量产车型，来浅聊下这项划时代的技术。

转向系统经历过多轮发展，从最初纯靠人力的机械转向，到之后的机械液压、电动液压转向，以及现在的电动助力转向。

但这一次发展到线控转向，是革命级的进化，因为方向盘与转向轮之间不再是机械连接了，转向柱被扫进博物馆了！在蔚来ET9上，来自方向盘的转向意图，是通过电信号传达给车轮。

世界范围内，目前确认量产线控转向的只有特斯拉Cybertruck和蔚来ET9，但盯着这项技术的势力很多。

丰田bZ4X和雷克萨斯RZ都多次尝试过线控技术上车了，只是仍没实现最终量产，广汽的高端品牌昊铂、长城汽车等，也都有线控转向技术的积累或规划。

线控转向的魅力有很多，首先最具价值的，是安全层面。传统机械连接的转向系统，在发生碰撞时，转向柱就转化为危及驾驶员安全的大杀器。

线控转向在取消了机械连接后，自然就没了这方面的安全隐患。但解决就矛盾的同时，会不会引入新矛盾呢？就比如电信号的可靠性，毕竟在大家的常识中，电信号还是不及机械结构稳定的。

蔚来的解决方案是，从底层架构的构建入手，打造“双重供电、双重通信、双重硬件、双重软件”的一整套冗余备份，期望可靠性甚至达到现在电动助力转向系统的2.2倍。

线控转向也存在另一种提升安全性的可能，因为方向盘与转向轮实现了完全解耦，所以必要时，转向信号可以由系统发出。

例如遇到紧急情况，搭载激光雷达或高清摄像头的智能汽车很可能会比人类驾驶员更及时、清晰地感知到危险，并结合线控转向的灵活性，及早做出合理的避险动作，提升驾乘人员获救的可能性，毕竟危及时刻，时间就是生命，而且也不是每一位驾驶员都能做出老司机般的避险操作。

当然，线控转向与主动安全的结合构想，还未落实到量产阶段，这涉及到技术层面的落地，以及标准和法规方面的落实。现在可以确认的是，线控转向量产相关国家标准预计在2025年开启制定并发布，而蔚来会是核心起草组成员、也是唯一有实际产品的企业深度参与，为线控转向国家标准制定提供体系支持和测试运营数据。

线控转向的另一个优势是灵活的转向控制，因为电信号无可比拟的可塑性，ET9的转向传动比可随速在6:1-14:1之间调节，遇到低速窄路时，单边打满方向仅需0.66圈，体验一把过的轻松，高速行驶时，又会变得沉稳可靠。

更利用线控转向系统的灵活性，在智能泊车、换电泊车等场景下，蔚来ET9的方向盘可能不再大范围转动，而是微转动10°来表示当前行进方向，这样就显得优雅很多。

更有趣的是，用户有希望根据自己的驾驶习惯，来定制化个性的转向风格，不过这涉及的技术和法规挑战同样颇多，但线控转向系统的结构特性，完全撑得起这类想象空间。

但同时我们也有个疑问，如果智能泊车、换电泊车过程中需要人来接管，这个微转10°的方向盘会不会影响接管呢，毕竟和人的驾驶习惯不太一样了。

这就牵扯出成本的隐患，用户接受和学习线控转向的过程中，也有可能带来新的隐性传播成本。更现实的挑战则是，线控转向替换掉成熟的机械结构，不是喊喊口号、做做科普这么简单的事情，背后是高昂的研发费用和供应链构建。所以，线控转向在量产初期仍会是一向昂贵技术，多会被投放在ET9这类的高端车型之上。

不过依然期待线控转向的到来，这是高度匹配智能驾驶的前沿技术，欣慰的是，这次技术变革的前沿阵地上，有蔚来等自主品牌的身影，不再是欧美厂商独领风骚。

本文作者为踢车帮 孙小树