继纯电车型崛起后，混动成了当前新能源汽车市场的“顶流”。

根据乘联会的数据，2024年1-11月，混动车型销量超404万辆（包含PHEV和EREV），远超去年同期的224万辆，并且在增速上也远超纯电动车型。

混动技术离不开发动机的赋能，热效率又是衡量发动机性能优劣的关键指标，因此，伴随着混动车型的崛起，“发动机热效率”也迅速成为车企技术竞争的焦点。

上汽荣威便是其中的佼佼者，将发动机热效率突破到量产46.3%的高度，一举超越了日系品牌的发动机热效率，让中国混动站在了世界混动市场的巅峰。就在近日，上汽创新研究开发总院发动机部机体工程师卢晗，以《中国汽车引擎“热”力觉醒 60年创效率传奇登顶全球》为主题，详细揭秘了DMH混动专用发动机的系列关键技术。

笔者认为，上汽荣威已经将混动技术开发到了新的高度，最强混动实至名归。

为什么要“卷”发动机热效率？

在商业逻辑中有这样一句话，叫“做市场最需要的技术”。燃油经济性已经成了许多消费者购车的重要考量之一，甚至出现了因为高昂的油价而买车不开，选择坐公交、地铁通勤的消费者，这显然与买车的初衷相悖。因此，发动机热效率提升最直接体现在车辆的用车经济性上，用着省才是真的好。

另一方面也能有效助力中国车企，在全球混动市场的竞争中迅速占据优势。要知道，中国汽车产业起步较晚，工业化水平和材料技术薄弱，因此在很长一段时间都落后了外资品牌数个身位，发动机热效率也不例外，日系品牌曾被视为行业中的佼佼者，手握大量混动技术专利，这也极大程度地限制了自主混动技术的发展。

由此可见，无论是为了提升消费者的用车出行体验，还是在全球混动市场竞争中取得优势，自主品牌都必须深入研发，实现发动机技术的突破。功夫不负有心人，以上汽荣威为代表的自主品牌，成功将发动机热效率从30%提高到46.3%，彻底打破了日系品牌的发动机技术壁垒，从追赶者成为了引领者。

上汽荣威是如何做到的？

要知道，热能损失、燃烧不充分等难题，正是发动机热效率提升艰难的关键。

上汽荣威通过“四高两低”技术优势成功突破难题，“四高”是指通过高压缩比、高冲径比、高EGR（废气再循环）率、高燃烧效率四大技术优势，大幅提升了对燃油能量的“榨取”；“两低”则是指低摩擦和低泵气损失技术，进一步减少发动机的能量损耗，是能量实现更高效的传递，最终实现了对每一滴燃油的极致利用。

除此之外，荣威DMH超级混动技术还拥有一项领先的优势——扩大发动机的高效运行区间。

要知道，通常市区出行要比高速出行更加费油，行驶速度低，还有等红绿灯、礼让行人、堵车等情况，行驶过程需要不断启停、频繁踩刹车和油门，导致发动机无法时刻处在高效的运行区间。

许多车企宣传的高发动机热效率其实是在特定工况下，对于日常市区出行没有太多参考意义。只有扩大发动机的高效运行区间，覆盖更多路况，才能更省油，这就是荣威要做的事。

上汽DMH超级混动技术采用P1+P3双电机混动控制策略，创新采用P1电机与发动机同轴设计，根据车辆的实时需求，智能调节动力源的切换，实现动力有效分配，让发动机在85%以上的时间都能以最省油的状态运行。

前端时间荣威发布的荣威D7 DMH世界冠军版，实测百公里平均油耗仅为2.49L，换算成每公里成本不到2毛钱，彻底让油耗进入了“2”开头的时代。

前不久举办的第三届世界十佳混合动力系统评选中，上汽荣威DMH超级混动系统也获得了“世界十佳混动系统”的荣誉。可见，上汽荣威正在引领全球混动技术发展，让中国混动技术的声音响彻世界舞台。

尾声

上汽荣威的攻克混动技术的历程，就是中国汽车产业发展的缩影。从落后到领先，中国汽车产业已经成为全球汽车产业的引领者，上汽也彻底打破了日系巨头的混动技术垄断，实现了自主混动技术的“直线超车”。

然而，46.3%的发动机热效率并不是荣威的极限，据了解，荣威仍然在持续深耕技术，向更高的领域探索。

相信在未来，荣威必将以技术驱动产品价值，为用户带来更省钱、更省心的出行体验。