从2025年开始，30万级合资MPV会越来越难卖了。一方面是，比亚迪的全新MPV夏，在用上同款腾势D9的云辇底盘之后，把混动MPV的价格门槛，降到了24.98万元，比同级对手别克GL8插混便宜了11万，和丰田赛那相比，也便宜了整整5万，除价格优势以外，另一方面是新车用上1.5T第五代DM技术之后，全系只用P1+P3双电机做两驱，油耗和动力的效果比合资的多挡DHT四驱方案更好，可能已经有人注意到了，电池容量比GL8插混小了将近4kWh，但整备质量却增加了125kg，后桥没P4电机，跑高速动力真的够用吗？话句话说，30万内，比亚迪夏究竟有没有比合资混动MPV更值？  

底盘比GL8插混舒适，夏选入门级就够用了？  

MPV的核心产品力是什么？首先就是空间要够大，这个诉求不难解决，由于MPV不用考虑纵置架构，前轴的空间布局完全可以遵照短L113和短后悬的思路来做，尤其是新能源车型，没有传动轴再向上侵占座舱空间，用电池底盘一体化还能把地台高度再降一些，这些都是现在主流混动MPV的常规做法，所以在舱内空间这块，能卷的地方基本只剩对支柱角度、车身长度或轴距做优化，再或者，是结合底盘结构，改变乘员舱的座椅布局，准确来说是更针对第三排，比亚迪这次的方案是做了下沉处理，座椅折叠后能收进凹槽和地板保持全平，7座满载状态能保证后备箱装载能力，4座模式的空间表现也就更明显了，这也是包括腾势D9、别克GL8、丰田赛那等在内的主流混动MPV，新车在空间营造能力上的一个长处。

聊MPV的空间表现，可比性和参考价值其实并不大，重点最后还得看核心技术层面，具体就表现在底盘的舒适性上。目前，30万内的合资混动MPV，整体思路都是拿调教经验来优化底盘硬件结构，前悬用结构简单且最容易调教的麦弗逊式独悬，基本没什么问题，重点来看后悬部分，比较有参考性的是丰田赛那，这也是很多人愿意拿比亚迪夏和它做对比的车型之一，赛那所谓的双叉臂式后悬，其实就是标准的三横一纵式的四连杆结构，下摆臂也是单层冲压钢板，铸铁式羊角，簧下质量偏高，回弹效果基本上就是靠优化阻尼件和弹性件，降低一些弹簧刚度来削弱悬架纵向弹跳产生的颠簸感，别克GL8插混同样也是四连杆后悬，但转向节和下摆臂换成了铝合金材质，目的很明确，就是通过较低的簧下质量来提高整个底盘的稳定性，不过从调教的技术层面来看，削弱悬架纵向运动本质还是得靠修改阻尼件的思路进行。  

如果说比亚迪夏，为了后备箱空间做了下沉处理，进而向下侵占了后桥纵向空间，没有空余位置再放P4电机，后悬完全有理由做四连杆以外的结构，思路是没错，但从两点来看，比亚迪夏几乎没必要再选择五连杆甚至是空簧。首先，四连杆已经是后悬能用到连杆最少的独立悬架结构，和连杆数量对应的调教难度，也是最容易实现的，其次，不用H臂或者空簧，不仅仅是出于成本方面的考虑，更多的也是夏作为比亚迪P1+P3插混架构的MPV，后桥不需要承受过大的荷载要求，而且四连杆中纵臂越长，悬架稳定性效果就越明显，而这也就直接限制了后桥电机的布局空间，更重要的是会挤占底盘纵向空间，从而压缩电池的布局潜力。  

而且，云辇-C本就是一套基于液压控制系统的底盘技术，在打通摄像头做预瞄功能之后，可以实现类似华为途灵底盘的主动调节效果，尽管调节的是阻尼减振器的油液压力，但本质上，也算是一套能通过主动调节来影响底盘舒适性的新技术，所以，在四连杆基础上，再加一套CDC，可以说在舒适性层面，夏和赛那、GL8插混相比，已经是有技术代差的。由于这次夏全系都配了云辇-C，我们再展开聊一句，100km续航版本，2款车型价差1万，主要区别在座椅功能上，180km续航版本，2款车型价差2.4万，多了副驾屏+吸顶屏，所以，在娱乐配置作为刚需之外，选择全系价格最低的配置版本，也能兜底三排驾乘舒适性。  

不用P4和多挡DHT，两驱效果比四驱好？  

按照比亚迪官方给出的数据，夏在NEDC工况下的百公里亏电油耗最低是5.3L（WLTC工况6.4L），而目前已经搭载1.5T第五代DM技术的车型（如腾势D9），实测情况下可能还有将近1L的节油潜力，所以也不排除夏的真实馈电油耗，可能比别克GL8插混会再少10%左右。第五代DM技术的节油逻辑，之前我们曾分析过，整体策略就是弱化发动机的直驱比重，强化电机的功率覆盖更广的电驱场景，那问题来了，别克GL8插混同样是P1+P3，但用了2挡DHT规避高速动力孱弱，魏牌高山和岚图梦想家，后桥放了大马力P4电机做电四驱，并选择了2DHT和1DHT，同样是对高速场景兜底性能，在小电池和大自重的基础上，比亚迪夏还有兼顾能耗和性能的潜力么？

就目前插混技术架构来讲，核心原理基本都是一样的，低速用电，高速用油，急加速油电一起用，同样，在第五代DM技术体系里，EHS混动系统整体运行逻辑也没有发生太大的变化，唯一的不同就是解耦P1电机的同时加大功率，从之前负责启动、回收能量、发电的职能里，多了驱动任务，优势就在于，电驱能覆盖大多数用车场景，让能耗控制在较低的范围，其次，内燃机始终工作在高效区间，特别是在直驱场景下，使其直接在高速能耗上，和增程拉开明显差距。  

从技术角度严格意义来讲，第五代DM技术里的ECVT变速箱，本质上也算是混动变速器中的一种，和DHT区别就在没有传统齿轮做换挡机构，纯靠电机和减速器工作，所以也没有锥形轮和钢带，而DHT核心在于通过拨动变速杆来切换中间轴上的主动齿轮，通过不同大小的齿轮组合与动力输出轴结合，从而改变驱动轮的转矩和转速，所以别克GL8的插混方案，核心就是想用2挡DHT做放大扭矩的效果，最后来解决高速动力问题，岚图梦想家虽然用的是单挡，但P4电机直接作用给后轮，所以本质上更像是一台三电机的主打性能的插混MPV，空簧+CDC再加65L的油箱，最后使得其馈电油耗差不多到了7L左右，也是目前主流插混MPV油耗较高的车型之一，而降低能耗的逻辑基本上就是提高整个系统的电量阈值。  

那，比亚迪夏既没有多挡DHT，又没有用P4电机，高速动力问题到底是怎么解决的？其实答案还是回到了第五代DM技术的驱动逻辑上，电机基本不会停止发电和驱动这两项职能，加大电机功率的整个EHS系统，就是为了用电机特性补齐DHT换挡后的加速度慢，至于极端场景下的发动机直驱，也是靠发动机的高能点火，16个压缩比、缸盖和缸体分离冷却等，尽量榨干46.06%的热效率，当然了，纯直驱的工况和油门开度相关，一旦滑行或收油，电池又会补进能量，进而又启动了电驱，所以，在比亚迪的P1+P3经济型插混架构下，发动机在1.5T及以上，两驱跑高速也是有四驱效果的。