2024年，汽车产业出现的新技术，大部分是围绕电气化在性能、智驾和算法的集中爆发，而在2025年，新技术的比拼，又会回到底盘这一传统硬件上。已经诞生的智能底盘，有华为的途灵底盘，智己的灵蜥数字底盘，星途的飞鱼底盘，蔚来的天行底盘，理想的魔毯底盘，以及比亚迪的全套云辇，这里面有主动式，也有被动式，但目的都只有一个，就是用路面数据，改变悬架效果，提高有别于传统减振器的舒适性和操控性，而要实现提前分析路况，提前修改悬架软硬高低，空气悬架和CDC阻尼减振系统便成了刚需，问题是，这套组合已经是智能底盘的上限吗？或者说，没有空气悬架，就不算好的底盘吗？答案肯定不是，而且，随着电磁技术的应用，传统的空气悬架，很有可能会从今年开始，逐渐退为二线技术，甚至还有机会让整车价格再降一些。  

利用磁场调节更快，电磁底盘将淘汰传统空簧？  

要把悬架聊透，必须得从基础结构入手。弹性元件、减震器和传力装置，这三部分组成悬架缺一不可，所谓的弹性元件，其实就是起到承重和传递垂直荷载的缓冲机构，也就是我们常说的减振弹簧，其中乘用车多用螺旋弹簧或空气弹簧，钢板弹簧多用于货车，减振器主要是用来限制弹簧的运动，传力装置则是把悬架和车身连接的各种连杆，所以，这三部分之间的相互组合，正是最考验主机厂调教水平的地方。

那，有没有能跳过调教玄学，直接拉满舒适性的办法？有，取代了金属弹簧的空气悬架就能实现。由于只需要对储气罐内的空气进行压缩和释放，优点就是能同时调整悬架行程和刚度，甚至还衍生了性能更强的多腔空簧，但缺点也很直接，一旦气泵失效或弹簧筒漏气，不仅影响驾驶，日常维护的成本也更高一些，而且频繁的压缩运行，本质上也会加速高精设备的老化，更何况，作为城市SUV，配空簧的意义更多的也是在舒适性上做文章，而非强调通过性，那，有没有能在成本和效果上可替换的方案呢？  

就目前来看，技术成熟且性能稳定，更好的选择会是磁流变技术。从字面意思也能看出来，这是一套利用电磁感应的悬架系统，再准确来讲，其实和电磁阀阻尼悬架有非常接近的关系，只不过，电磁阀改变的是油液压力或阻尼对流孔大小，而磁流变的思路，是把桶内的介质换成了磁流变液和电磁线圈，其中磁流变液带有对磁场敏感的材料微颗粒，不通电时，油液更像是牛顿流体，此时的阻尼处于最小状态，即悬架最“软”，而通电之后电磁线圈会产生磁场，使油液当中的电感颗粒变的链条化，也就是具备了粘塑性，从而获得更大的阻尼效果。  

所以，磁流变悬架的阻尼调节逻辑，是和电流的大小有直接关系，电流越大，磁场越强，阻尼便会越大，和电磁阀阻尼减振器相比，磁流变悬架不需要再通过底部的传感器收集数据，交给ECU控制单元，再传给电磁阀开关来控制对流孔大小或油液压力，电流的微弱变化，10-15毫秒就能调节减震器阻尼的强度，而且在不同的车型上也能做到通用化，最关键的，还在于整个设备的生产一致性和供应链上游成本上，解决了这两个问题，磁流变悬架的价格，甚至有机会比传统电磁阀更低，在成本上直接取代传统空簧形式。  

双阀CDC和悬浮电机之后，智能汽车价格会降2万？  

简单总结磁流变悬架，就是利用电磁反应原理，用掺金属粒子的特殊变液取代传统油液作为介质，优势是响应速度比电磁阀或者多腔空簧更快，动态调节范围也更大，在不同工况瞬间就有不同的阻尼硬度，到这，可能有人会说，让底盘实现高低调节，至少需要具备在Z轴的主动控制能力，磁流变仅仅是实现了快速改阻尼，而且还不能取消传统的金属弹簧，难不成，没空悬还真做不了主动智能底盘了？

其实不然，还是利用电磁原理，也同样不用金属弹簧，把液压减震器换成悬浮电机，套在双叉臂悬挂的两侧，利用大量的电磁组件实现磁通量的快速调节，也就是磁力互斥后产生的效果，从而在XYZ三个轴方向都能做到主打可调，甚至还能实现能量回收，给电池充电，调节速度同样是是在10毫秒级别，这也就是已经在仰望U7上搭载的云辇-Z技术。所以说，能在Z轴主动运行的，不一定非得是空气悬架，因此，也算是再一次回答了上面的问题，按照京西集团的最新消息，第四代磁流变悬架的零部件和制造能力，已完全落地国产化，上下游供应链的成本已经降到了和传统电磁阀减振器一个水平，这释放的信号就是，磁流变将取代两个传统悬架，一个是单一结构的空气悬架，另一个就是电磁阀减震器了，而眼下主机厂使用最多的空簧+CDC组合，大概率会下放到中低段价格市场，为什么会这么说呢？  

一方面，是上面已经提到的悬浮电机技术，由于结构比多腔空簧来的更复杂，制造难度不亚于多腔空簧的密封性，这意味着造价和维护成本会更高，但通过电磁反应得到的毫秒级调节效果，却是和空簧截然不同的，另一方面，即便不用工艺更复杂的悬浮电机，靠双阀CDC的逻辑也能做主动调节底盘，甚至还有延展48V高宽带线控化技术的潜力，所谓48V线控化，就是CAN以太网总线运行会到千兆位，数据传输速度更快，信息量更大，这是实现线控转向和线控底盘的关键，而调教底盘最重要的也是响应速度，尽管没有电流改变磁场来的更快，但给一个能在Z轴产生推力的泵，是不是就解决了？  

从结构上来看，小米汽车的这套双阀CDC技术，依然算是一套阻尼减振系统，而聊到阻尼减振又离不开金属避震弹簧，似乎又变相锁死了悬架在Z轴的运动能力，所以，新的方案就变成了不用任何弹性元件，在阻尼避震筒内再增加一个电磁阀，再给下支臂和避震筒相连的地方，安装一个功率有4.6kW的动力泵，这个电动泵会施加压力影响筒内的上下腔油压，同时ECU也会控制阻尼对流孔的大小，由此获得140mm的Z轴运动范围，这个调节也远比多腔闭式空簧来的更极限，速度也更快，明显更符合下一代融合智驾做跨域执行的智能底盘。  

如此一来，主动调节的效果和空簧类似，但又多了超过4万牛的举升力，连续原地起跳，化解俯仰侧倾，甚至不用三电机或四电机，也能实现原地掉头或圆规掉头，不出意外，甚至还有类似摩托车压弯的反向侧倾效果，所以，空簧和CDC的组合，今后大概率会出现在20万以下的车型中，毕竟，有满血途灵的智界R7，已经卖到了24.98万，智己LS6更是不到23万，在新一轮技术加速竞争下，一旦新技术触及30万级，届时配空簧的豪华车，车价至少会有2万的下浮空间。