在车圈，最尴尬的事情莫过于，自己还在原地踏步，后来者已经跑出了加速度。就像迟迟未盈利的蔚来，以及提前实现盈利的零跑。

就在最近，零跑汽车发布盈利预告，宣布2024年第四季度实现净利润转正，提前一年达成单季度盈利目标，零跑汽车也成为了理想汽车之后，第二家实现盈利的国内造车新势力。

零跑提前实现盈利不奇怪，毕竟人家这两年产品和技术确实做得都很不错。只不过，继理想汽车之后第二家盈利的品牌，竟然不是与理想同期的蔚来，这着实让人替蔚来尴尬了一把。

回顾过去，蔚来从2014年造车，到现在也已经有十年了，其累计亏损已达千亿元人民币，这烧钱的速度，在车圈实属罕见。而即便如此，蔚来的亏损额仍然没有缩窄的苗头。

根据蔚来财报，2024年第三季度，公司实现营收186.7亿元，同比下降2.1%；经营亏损52.4亿元，其中实现公司普通股股东应占净利润-51.4亿元，亏损扩大了11.1%。

而2024年前三季度在一起看，蔚来的亏损额达到了155.3亿元。虽然目前还没有公布其2024年全年亏损数据，但如果以此为依据估算，蔚来今年全年累计亏损很可能会达到200亿元，甚至亏损会超过去年。

那么，作为理想同期，当年位居新势力前三榜首的蔚来，为什么后来者都已经开始盈利了，自己却到现在还深陷亏损“泥潭”呢？

车企要盈利，关键是企业策略要对，成本控制也要做得好，而这两样，蔚来似乎都不是很擅长。蔚来一直走的是30万以上的高端路线，而这一领域竞争激烈，除了新势力刚刚崛起的那两年，其在销量和市场上并没有占据太多优势。

另外，现在大家都在布局混动，蔚来却始终坚持纯电，接受不了多条腿走路，这就失去了在混动领域盈利的机会。再加上蔚来引以为傲的换电业务实在太烧钱，自2018年首座换电站投入运营以来，截止到现在，蔚来已经在全国建设了约2700座换电站。

根据蔚来方面的说法，蔚来第四代换电站的平均投资成本在200~300万元。而这些投资到目前为止还没有普遍在用户身上分摊成本。

高端车型无法像中低端车型那样走量，混动车型不愿意尝试，换电成本又没有得以分摊，多重问题叠加，导致蔚来的单车利润根本达不到正数，甚至连持平都做不到，盈利更是无从谈起。

根据相关数据，蔚来前三季度的单车净利润为-10.45万元/台，也就是说每卖一台车就要承受10.4万元的亏损。卖一台亏一台，也就意味着，蔚来的销量越高，亏损可能就越大。

虽然说造车总是要亏点钱的，但是蔚来这么一直亏下去也不是个事，毕竟窟窿大了，总有兜不住的一天。

对此，蔚来董事长李斌最新立下的flag是：2025年销量翻番，2026年全面盈利。至于如何实现，李斌的意思是，从销量增长、毛利提升、成本控制、运营效率提升这四方面入手。并且表示，2026年达成盈利确实是一个底线，是不容有失的任务。

而事实上，这已经是其第三次延后了盈利时间。即便如此，李斌的flag是否能够达成，也仍然是个未知数。

别的不说，咱们且看2024年的销量。根据相关数据，蔚来汽车2024年全年销量为22.2万台，这是靠蔚来12月销量发力，激增72.9%至3.1万台，加上子品牌乐道的2万台才勉强凑够年初设定的22万台销售目标。

看得出来，蔚来2024年目标完成的颇为艰难。而2025年要实现销量增长，蔚来大概率还是靠换电优势，以及性价比更高的车型来打辅助。接下来的问题是，如果2025年固态电池成为新趋势，蔚来的换电优势，很可能会大打折扣。

换电模式之所以能够兴起，主要是因为现在的锂离子电池充电时间太长了，通过换电，可以大大节约补能时间，打消用户的补能焦虑。而固态电池拥有更高的体积能量密度、充放电速度更快，并且不易起火，安全性与速度上都可以与换电媲美。业内大多数的观点认为，固态电池可以在10-15分钟完成补能，如果只是30-80%的应急补能，只需要5分钟。

也就是说，如果固态电池兴起，蔚来换电可能是最受波及的一个部分。当换电优势不在，蔚来靠换电实现销量增长，促进盈利的可能性也就更低了。

更重要的是，据说，固态电池未来将首先搭载在高端车型上。蔚来本身走的就是高端路线，如果其始终坚持换电站模式，将来就无法在电池方面与主流保持一致。一旦用户不买账，蔚来进一步亏损的风险可能远比现在还要大。而如果追随主流用固态电池，其大成本投入的换电站可能就真的要形同虚设了。不管哪一条路，对于蔚来来说，都存在一定的风险。

结语

其实，零跑提前实现盈利，并不是蔚来处境“尴尬”的源头。作为一家已经在车圈奋战10年的车企，蔚来真正的问题是，到底该如何尽快实现盈利。毕竟，蔚来深陷亏损太久，一旦固态电池入局高端，蔚来在新能源领域可能就真的要失去优势了。