2024年，插混和增程卷了一年的馈电油耗，纯电比了一年的续航，这些都不是最重要的，作为消费者和车主，大家更关心，自己有没有被性能更强的芯片背刺，也更在意才买一年的车，有没有因新技术的到来而贬值。好消息是，费油的增程器，和顿挫的插混，以及依赖高精地图的智驾，基本上不会在今年出现了。  

分段式端到端，2025年不会消失？

2024年的汽车技术关键词，“端到端”肯定是能排到前面的，真正被大家普遍接受和大量实测对比，基本上也是从下半年开始，也就是华为的ADS 2.0和理想的OTA 6.2。而在这之前，市场主流的技术，是把感知、规控、决策分成多个模块化处理，各模块之间靠大量的代码运行，也就是现在大家都熟悉的代码规则制，早期的智驾效果，基本可以说就是在车道居中保持、全速自适应巡航的功能上，多了一套最基础的算法，而这个算法也仅仅是优化了感知数据的处理能力，环岛，掉头，并线超车，加塞，过闸机，这些在现在看起来都相当基础的功能，却是2023到2024上半年，能算头部的水平了。

也正是因为代码逻辑，所以仅是感知和规控之间的切换，数据转化和传输效率都极低，这就导致了决策准确性差，最典型的效果就是博弈犹豫，在无法用代码覆盖的个别场景下，没有高效的通过效率，而且最核心的，就是重度依赖高精地图。要想靠近类人化的处理方式，首先就得解决数据的传送效率，所以，把感知和规控这两个独立的模块合并在一起，就成了现在的端到端架构。最早提到端到端概念，其实还是离不开特斯拉的FSD，transformer的自注意力机制，把智驾感知能力，从之前仅限视频图像转换的职能，多了层分析学习的机制，BEV鸟瞰感知概念，也算是给今后的国产L2+++技术证明了可行性。

现在再来看端到端，包括华为现在的GOD大网、理想的E2E+VLM，还有多家智能驾驶方案公司，其实还是在分段式端到端的范畴里，所谓分段式，其实就是给模块化换了一个新名字，不过，仅仅是把感知和规控放在一起，现在也有相当接近L3的脱手效果了，现在国内比较主流的智驾方案，是配激光雷达的多传感器融合路线和纯视觉路线。先拿华为的ADS 3.2来说，迭代后把独立的BEV放到了GOD网络，而这个大网本质就是一个有学习训练机制的感知网络单元，之所以被叫大网概念，核心是负责预决策规划的PDP网络，也被囊括在内，所以，从某种程度上讲，华为的GOD大网逻辑，就是奔着一段式端到端架构尝试的，理想汽车在去年年末更新OTA7.0之后，VLM视觉语言模型的写入，让整个架构学会了自己推测，能自主给出多条博弈方案，这套技术的迭代方向，明显就是朝着VLA视觉语言动作模型发展的，简单说，就是感知架构获取信息后，直接就能给出决策，从技术到效果来划分，明显也是one model的终极形态。

至于纯视觉方案，特斯拉的CNN积卷神经网络，大体架构也正是感知和预决策融合的体系，不同的是多了occ占用网络，简单理解，就是把世界环境分成无数个单元格，根据摄像头扫描到的障碍物形态，给到相应的坐标，整个架构再经过学习训练后会对障碍物的运动轨迹做分析和预判，所以本质上来讲，视觉方案的底层技术架构，离不开云端算力，在切换到Grok 3之后，FSD的整套学习效率会比之前翻倍，这也是其不用激光雷达和高算力车端芯片，也有时用时新的根本原因之一。

所以，在过去一年的技术总结之下，今年主机厂在智驾技术上，共识都是以transformer+BEV，激光雷达等感知硬件在降本增效的同时，也把新一轮的技术角逐，会放在自研智驾芯片平台上，一方面肯定也是出于控制成本考虑，但自研芯片的难题不在堆算力上，而是光刻机和制程工艺，另一方面，则是根据芯片制定不同的跨域协同功能，接下来，打通智驾的算法底盘，会越来越多，48V高宽带线控技术，也会是今年的主流技术赛道，这一点，后续我们还会展开详细技术解读，但总的来说，分段式端到端，在2025年还不会消失，它会多模态的方式在今年演变，但传统的模块化，早就留在2024了。

费油的增程器和顿挫的插混，今年会彻底淘汰

在串并联插混架构里，本就包括了串联增程模式，但单独把增程拿出来，却是另一类效果。关于增程，其实在2024年，就差不多已经摆脱了技术落后的帽子，市场大量买单的原因，无非就是比插混更像电的体验，比纯电更长的续航。但，问题也出在增程器上，粗略计算，光是在2024年量产的增程器，就有5台以上，真正解决了增程器抖动、爆震、油耗高的，不超过2台。

增程器费油的原因，之前我们也曾分析过，从增程器的演变来看，初期都是拿内燃机直接改造，由于没有直驱工况，早期的方案甚至是直接砍掉一个缸，扩大转速区间来获得峰值扭矩，效果便是NVH较差，耐久性不高，油电转换能力偏低，问题出在了哪？答案就在缸体设计本身上，让增程器协同电机做高效发电，完全就可以放弃低扭的存在，所以在结构设计上，增程器的终极形态，就是窄长型，活塞靠惯性在细长的燃烧室做更久的功，自吸或配涡轮，都能更好的找到开闭节气门的极限条件，目的就是为了获取更高的压缩比。所以翻开有关增程器的数据，但凡是缸径形成比较低的，基本上和高油耗都能直接挂上关系，而且，还只能加高标号的汽油。

高标号汽油，意味着更高的辛烷值，这就是追求一次点燃效果的方案之一，但从技术角度来说，加高标号汽油的增程器，不能算是有技术先进性，因为在做成窄长缸体后，还需要优化滚流，让油气混合物均匀在细长燃烧室压燃，有些主机厂的方案，是利用鱼肚型，增加可燃面积，有些是通过加大高能点火能量，有些是围绕打碎燃油颗粒的高压喷嘴来做，所以解决的方案有很多，完全可以摆脱对高辛烷值汽油的依赖，所以2025年的判断，增程器较大的技术不会太多，有也会是体现在细节优化上，比如更高效的电子机油泵，NVH更低的整套静音系统，总之，费油和依赖95号汽油的增程器，在今年完全算落后的技术。

至于插混，被喷的最多的不是多挡DHT，而是基本已经消失的P2.5电机。解耦P1或P2，算是2024年最成功的新技术之一，扩大了电驱工况覆盖场景，油耗进一步被控制，也能更灵活的出现在纵置越野电驱架构里，但，同样是集成在变速箱内的P2.5，首先是体积受限，导致功率无法做大，其次是需要和双离合变速器绑定，靠偶数轴端布局，虽能很好的优化动力衔接，但换挡顿挫本质是无法解决的，经济性比不过P13架构，放大扭矩比不过传统P2，并且由于结构复杂，维护成本更高，在电驱覆盖越来越多的技术趋势下，P2.5架构，在2025年同样不会出席了。