或许燃油发动机的时代已经接近尾声，但几乎没有什么其他类别的汽车能像搭载强劲V8发动机的大型SUV一样，如此深刻且真实地展现出活塞驱动的力量与荣耀。因此，我们邀请了其中五款代表车型进行对比测试。

有时候，第二次尝试的效果会更顺利。比如1975年再婚的伊丽莎白·泰勒和理查德·伯顿。当路虎和宝马决定为这个英国品牌的汽车换上德国巴伐利亚发动机时，他们应该也是这么想的。

众所周知，路虎1994-2000年隶属于宝马“帝国”。这一时期也被业内人士视为该品牌历史上不算最差的阶段。如今情况如何？揽胜运动SV的发动机盖下装有一台来自宝马的4.4升双涡轮增压V8发动机，它的最高输出功率为635马力，这使它成为德国高性能SUV行列中的又一佼佼者。在这几辆参与测评的选手中，还有第二款车配备了相同的发动机：BMW X6 M雷霆版，功率为625马力。奥迪RS Q8和保时捷Cayenne Turbo E-Hybrid原则上讲也使用了基本相同的发动机。它们分别由不同版本的 EA825 V8发动机驱动：奥迪为600马力，保时捷为739马力（原因是采用了混合动力系统）。最后，梅赛德斯-AMG GLE 63 S的4.0升V8发动机可提供612马力的动力输出。至此，测试的“五人组”全员到齐。

如果计算正确的话，这几辆车共有40个汽缸和3211马力；这些数字加在一起，即便放在今天无疑也会让人感到震撼。在达到这些数字之前，还有一点需要说明：所有五款V8发动机都采用了轻度混合动力技术，在行驶时也能保持相对经济的油耗。

保时捷Cayenne E-Hybrid在短途行驶时甚至可以不使用石化燃料，其他四款车如果采用比较节能的驾驶模式也可以实现10升/100公里的油耗。考虑到车辆的豪华性和巨大的空间，能做到这一点已经非常值得称赞。

然而，当行驶的车速加快时，流入燃烧室的汽油会明显增多，但也可以看出这五款车型出乎意料地展现出在能耗方面的克制。在高速公路上很少会遇到有这么多空闲车道，可以让你把对燃油的渴求提升到曾经的高度。12.8~14.1升的测试油耗在这一性能级别中算得上是很不错的了。

不管怎么说，用一句俏皮话来说，购置这五款SUV并不会让人破产，尽管在“谁想成为百万富翁”竞猜节目中连续答对15道题才能够将这五辆SUV开回家。而且根据官方车辆配置信息，如果你不打算花超过100万欧元，唯一的方法只能是让这几辆车的配置清单看起来极为“节俭”。

对于非百万富翁的人来说，奥迪RS Q8可能是首选。这不仅是因为它是本次测试中最便宜的车型，其基础售价为141 900欧元，而且是因为它在第一眼看上去不显得那么笨重，更像一辆普通的大型奥迪SUV。车身上的RS套件相当考究，当把RS Q8停在车库前，联排别墅的邻居并不会立刻变得羡慕嫉妒恨。

奥迪不乏实用天赋。它拥有超大的载人和载物空间，只有奔驰能比它提供更大一些的空间。更重要的是，RS Q8的后排座椅可以前后移动10厘米，而且这是标准配置，因此空间利用起来非常方便。后排座椅靠背的角度也可以调节，这在长途旅行中确实令人非常舒适。

当然，没有人会为了能把后座挪动几厘米而购买600马力的八缸SUV。驾驶性能才是重点。奥迪在这方面也没有让人失望。其V8发动机可在3.7秒内咆哮着将车速提升至100公里/小时，最高车速被限制为250公里/小时。这台发动机能从容不迫地处理这两个速度值之间的一切，绝不会让人感觉过于激动紧张，但又会毫不留情地紧紧抓住油门，并发出铿锵有力的八缸发动机所应拥有的声浪。只需额外支付1500欧元，这辆RS Q8就能解锁更高的最高车速限制，可达280公里/小时（动态套件增强版为305公里/小时）。此外，八挡自动变速箱换挡平顺，完全没有任何不适感。

当驾驶着这辆大型奥迪车时，你肯定也会有这样的感觉，那就是车辆大小跟实际操控感受不同。在安赛尔和Boxberg测试赛道上的圈速和操控性证明了这一点。我们的一位试车手表示，奥迪RS Q8驾驶起来几乎像是一辆表现良好的紧凑级轿车。这个评价是有道理的。

无论是在赛道的直线加速路段还是在蜿蜒曲折的操控赛道上，RS Q8的转向都非常干净利落。在较高速行驶时，车辆会有轻微转向不足的情况，但给人的感觉非常可靠。在负载变化时，带有四环标识的车头会略微向内侧转动，但这起到了辅助作用，而不是干扰作用。即使在快速转弯时，奥迪也不会摇摇晃晃。为数不多的批评意见之一：在极端的情况下，制动系统会迅速建立压力，但随后会略微减弱，然后继续以持续的制动压力减速。Cayenne也有类似的表现，但这两种情况都纯属赛道现象，在正常道路驾驶中并不会明显感受到。

在公路上，奥迪车完成100~0公里/小时的制动距离为33.7米，热车状态下甚至还能再缩短20厘米。除保时捷外，本次对比中没有其他汽车在这项对比中有更好的表现了。即便是BMW X6 M雷霆版也做不到这一点，虽然它表现不错，但制动距离还是比奥迪长约1米。

同样来自巴伐利亚的轿跑SUV一样表现不俗：宝马制动系统的压力点清晰可靠，制动力度上也表现出色。一些试车驾驶员认为，在日常交通中，该系统过于敏锐和激进，但在稍微激烈的驾驶下则非常合适。整体而言，宝马的表现相当出色，与奥迪类似，这样的表现是完美的。这一点就如同其他大型宝马车一样。还有一点与奥迪一样，X6 M雷霆版在乡村公路上给人的感觉要轻松得多。它的转向非常精准且富有反馈，能准确进入弯道，并长时间保持平衡状态。尽管重心较高，但它仍能保持车身稳定，几乎没有任何侧倾，这也要归功于主动防侧倾稳定系统。这就意味着，在公共道路上，X6 M雷霆版的悬挂系统只有在刻意而为之的情况下才能达到其极限。

这在封闭的赛道上更容易实现。激烈的转向首先会导致X6 M雷霆版出现转向不足，有时（尤其是在控制系统关闭的情况下）还会无规律地出现车尾滑动。另外，宝马的横向加速度很高，在本次对比中超过其他车型很多。

以驾驶为导向的设计代价是舒适性一定程度上被忽视。在高速公路和乡间小路上，X6 M雷霆版会传递给乘客的路感比竞争对手更为明显；而其他车型则会将这些过滤掉。但有些颠簸可能会影响直线行驶的稳定性。当然，这并不特别明显，也不会造成特别困扰。之所以要提及这一点，是因为其他四款高性能SUV在高速公路上的驾驶更轻松自如一些。

宝马驱动性能无可挑剔。自改款以来，八缸发动机配备了48伏轻混系统，变速箱中还安装了电动机。这有助于它反应更迅捷，而且在任何行驶情况下都能提供充足的动力和扭矩。

在油耗方面，这台“愤怒”的V8发动机出人意料地收敛，这一点也值得一提。因为在较为节制的驾驶风格下，每百公里约10升的油耗是非常出色的。尤其是揽胜运动版在公路上也能达到类似的经济性，这就说明宝马八缸S63发动机的确是同级别车型中最高效的代表之一。

不得不提的是，八挡自动变速箱与发动机的配合简直是天衣无缝。它的换挡速度快如闪电、平滑顺畅，几乎在所有驾驶情况下都能做到游刃有余；手动干预通常是多余的。驾驶员可以使用变速杆上的换挡逻辑（Drivelogic）按钮尽情发挥自己的本能，这样变速箱的换挡策略就可以分为三个阶段，从舒适平顺到运动迅猛。

宝马的方向盘上有两个红色按钮，可对驱动、悬挂或转向进行单独设置。这是M系列车型的常规配置，可能会让没接触过M系列的新手感到困惑。此外，就像方向盘后经常被诟病的仪表显示一样，尽管其图形清晰，但结构条理方面则另当别论。除此之外，操控装置几乎没有值得批评的地方。大型旋转控制按钮仍是滚动浏览复杂菜单的绝佳工具。它让X6的使用变得更加简单，即使像测试车一样配备了出色的语音识别和手势控制功能。

不过，BMW X6 M在实用性方面的表现不尽如人意。对于这样一款大型车来说，后排的上下车空间和头部空间都非常有限。580~1530升的装载空间也不是特别宽敞。尽管如此，一旦跨过了近85厘米高的装载边缘后，就可以得到一个相对平坦、轻微向上抬升的装载区域。

车身尺寸相近的梅赛德斯-AMG GLE 63 S Coupé的装载能力更出色。它的行李厢容积有655升（正常状态）和1790升（放倒后排座椅），是本次对比测试中名副其实的“装载大师”。此外，奔驰的承载质量高达687千克，其他几个选手中只有揽胜运动版的承载质量比较高，保时捷Cayenne Turbo E-Hybrid的承载质量仅为390千克——这实在是一个笑话。我们并不要求极限的装载能力，但在这样一辆长约5米、重达2.5吨的车内，容纳四名成年人和一些行李理应更容易。在这方面，梅赛德斯-AMG的表现明显优于保时捷。

奔驰的悬挂舒适性同样令人印象深刻。精密的空气悬挂系统在颠簸的乡村道路上也能出色地工作；尽管采用了22英寸AMG锻造轮圈，但车辆行驶依然相当平稳。只有保时捷Cayenne在这方面做得稍好一些。

不过，奔驰的座椅质量只能算一般。至于价格和选装：自7月底起，梅赛德斯-奔驰不再提供纸质或可下载的PDF格式的价目表。当前的价格只能通过配置器查询，这一变化旨在为客户提供更个性化的咨询体验。不过，这也意味着不再有任何官方清单价格，只有当前的交易价格，这意味着这个价格每分钟都可能发生变化。本次对比测试提供的价格基于最新价目表中GLE 63 S的价格，四舍五入后的售价为177 596欧元。阿尔卑斯灰色的测试车包含了一系列选装配置。

悬挂系统已经配备了相当丰富的一整套辅助装备，其中包括主动防侧倾控制、自适应减震和空气悬挂的行驶控制增强系统以及四轮驱动的4Matic增强系统。一般来讲，这些配置应该能够让它在转弯时表现出色。

然而，事实并非如此。这辆奔驰对我们来说仍然是个谜。虽然它在标准绕桩和双车道变线的动态测试中表现得非常出色，与竞争对手平起平坐，但在赛道上的表现却大相径庭。在赛道上，它毫无新意的转向不足以及无法完全关闭的控制系统让人苦恼不已，这让它的速度一再减慢。例如，在安赛尔环形赛道上，它的圈速甚至比揽胜运动还慢了半秒多。后者的英国贵族气质阻碍了它的出色表现。保时捷Cayenne在3.7公里长的赛道上足足将AMG抛在身后6秒还多一点。

在赛道上，电子控制装置的干预非常难以预测；必须小心翼翼地操控，尽可能避免出现转向不足；而当你试图加速，却突然发现动态控制系统毫不客气地刹住了车。这本身并不是什么坏事，毕竟现实生活中很少有在赛道上驾驶的机会。不过，即使在乡间小路上稍稍加速行驶，控制电子系统中的“安东尼奥·吕迪格”（Antonio Rüdiger，足球运动员）显然也能将大部分的激进企图扼杀在萌芽状态。

令人遗憾的是，制动系统的调校相当平庸。对于这样一款动力强劲的性能车型来说，提供可靠的压力点应该是理所当然的，但我们的测试车却并非如此。此外，GLE制动系统在赛道上的表现也不尽如人意，减速响应过程相当较慢，这也是其圈速成绩平平的原因之一。

Cayenne Turbo E-Hybrid在所有方面都表现得更出色。在我们的测试场地中，Cayenne扮演着真正跑车的角色。在高速转弯时，不论赛道内外，它不仅速度最快，而且驾驶起来也最轻松自如。正如格特鲁德·斯坦因（Gertrude Stein）可能会说的：每辆保时捷都是“保时捷”。

换句话说，保时捷是如何能将一辆2.5吨重的SUV车型打造得如此有趣、安全，还为之配备了插电式混合动力系统，这一切实在是令人惊叹。如果你蒙上眼睛驾驶Cayenne，那么当你驶出停车场时就会知道：是的，没错，这就是保时捷的操控感。

在这次比较中，其他四位竞争者的转向在精确度、平衡性、均匀度和透明度上都无法与之抗衡，这个重量级别的其他SUV怕是也很难做到。在祖文豪森，工程师们知道很多驾驶感觉和信心都是通过方向盘传递给驾驶者的。这听起来可能有点像玄学，但它也体现在无懈可击的计时结果上。Cayenne之所以能在赛道上取得最好的圈速成绩，部分原因在于它从不出乎意料，始终保持可预测性，并始终让驾驶者感到自己对车辆的掌控。若不是制动系统的动作有点反常，这一切可能会更好。与奥迪上的系统类似，在高速状态强力踩下刹车踏板减速后，制动力也会暂时减弱，随后恢复稳定。

在赛道外，这是一个相当学术性的问题，因为保时捷从100~0公里/小时的制动距离仅为32.9米。然而，优秀的制动距离和较快的圈速时间也是轮胎的功劳。测试车Cayenne在对比测试中使用的是倍耐力P Zero Corsa轮胎，在只进行了一半的艰苦赛程后就出现了明显的磨损。当然，日常使用还可以找到更适合的轮胎。

总之，Cayenne Turbo E-Hybrid没有太多值得挑剔的地方。前面已经提到，该车的承载质量低得几乎令人发笑，而且通过触摸屏操作信息娱乐系统和空调功能的实际效果并不理想。但是车辆主要功能的管理非常出色。你很快就可以习惯仪表板上突出的换挡杆以及尺寸偏小的方向盘。方向盘中央还有一个黄色的中心标记，虽然看起来有点脏了，但这是一个很容易被忽略掉的细节。

到现在我们都还没有提到动力系统。Cayenne可提供739马力和950牛·米，控制精准，动力强劲，让人感觉动力源源不断但又不会猝不及防。Cayenne PHEV的经济性非常实惠；即使混合动力电池耗尽，其百公里测试油耗也比竞争对手低1.3升。当然，混合动力系统在环保方面也获得了高分，其二氧化碳排放量和测试消耗量都是最低的。即使是如此大型的汽车，一些小事也很重要：对保时捷和奥迪而言，布拉迪斯拉发的生产基地比英国的索利赫尔（揽胜）、南卡罗来纳州的斯帕坦堡（宝马）和阿拉巴马州的塔斯卡卢萨（梅赛德斯-奔驰）多得两分。

这就是本次对比测试中邀请到的的英德混血代表车型。它再次证明，尤其是对于如此昂贵和高档的汽车来说，分数的多少并不一定与汽车本身的吸引力成正比。

如果问测试团队、测试车手和摄影师，他们更愿意在这五款性能SUV中驾驶哪款跑更多的公里数，大多数人可能都会挑保时捷和路虎。这与英国大块头的气场不无关系。1.81米的车身高度让它在竞争对手面前鹤立鸡群，近2.05米的车身宽度（不含后视镜）让它在道路上显得非常宽大。而你必须查看数据才能发现，看似更紧凑的奥迪居然比揽胜还要长52毫米。

这款英国车上还散发着一种难以言喻的高贵、内敛气质。很多元素都浑然天成地结合在一起。内饰也是如此，车内空间宽敞明亮，令车内乘客倍感通透和舒适。这与其说是归功于头顶的高度，倒不如说是因其更大的车内宽度。更低的腰线和较高的坐姿也让人感觉良好。这种主观印象并不来自某种欺骗性：揽胜运动的驾驶坐姿高高在上，座椅离地高度为82厘米，比奥迪和宝马高出11厘米，比保时捷高14.5厘米，比梅赛德斯-AMG足足高6厘米。更重要的是，这样的坐姿高度让驾驶员和乘客可以一览无余地观察路况，欣赏风景，这也有助于自信地评估车辆的尺寸。因此，乘客可以靠在舒适的沙发椅上尽情享受驾驶的乐趣。

与德国竞争对手相比，揽胜座椅提供的侧向支撑较少；但这并不是什么大问题，因为你很少有机会使汽车产生如此之高的横向加速度。这并不是说揽胜不喜欢这种情况。虽然它在操控赛道上的成绩并不突出，但其表现还是可圈可点的。在弯道中，它更倾向于以较大的转向角强行过弯；在这种情况下它仍能保持冷静的转向不足，又能很好地抓住油门，从而在直道上提供有力地冲刺。其精密的悬挂系统也可有效防止车身过度侧倾。

宝马的V8发动机在揽胜身上的表现也有显著影响，我们的测试数据也足以说明一切。能耗方面，只有保时捷的油耗更低，而且在中段冲刺时表现略胜一筹。但这并不影响其受欢迎程度。在本次对比测试中，揽胜出人意料地领先于奔驰。