新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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日系车或许错失了最后一个重返“黄金时代”的机会。

2月6日，多媒体平台报道，本田汽车和日产汽车已经正式终止合并谈判。

而两个月前，这两家车企还曾计划着在2025年6月根据股价、资产规模及外部机构的分析结果确定合并比例。

被寄予厚望的“联姻”计划高开低走，其背后不仅体现了日产和本田两家车企在整合比例及管理权分配上的矛盾，还凸显了两家公司当前市场境遇的窘迫，可谓泥菩萨过河自身难保。

有一点需要强调，遭遇市场遇冷的并非只有这两家，就目前的市场来看，整个日系车的境遇都不太乐观。乘联分会数据显示，2024年，日系品牌在华市场占有率为13.7%，同比2020年市占率巅峰时期减少了超十个百分点。

那些坚定的日系车“信徒”被谁拐走了？是什么让曾经辉煌的日系车在市场浪潮中逐渐失色？

1. “日系车迷”移情电车

刚刚过去的2024年，又有一部分日系车的忠实拥趸转而投入了自主品牌的怀抱。

乘联分会数据显示，2024年国产自主品牌的市占率为60.5%，同比2023年增长了近九个百分点，此增长幅度完全抹平了日系品牌于同一时期失去的3.3%的市场份额。

图/各国别市场份额变化

来源/互联网 新能源观截图

70后李国栋（化名）家中曾先后购入四辆日系品牌的汽油车，但在去年，他却忍痛将自己手中的日产天籁置换成了一辆国产新能源车。

在李国栋看来，以前买日系车就是图个省心，油耗低、维修保养成本也不高，且日系品牌的口碑摆在那儿很多年了，相比国产油车来说会更可靠、更耐用。但现在看到路上跑的新能源车越来越多后，多少是有些心痒的，再加上新能源车用电成本比加油要低很多，就想着换一辆试试。

“现在国产同价位的车，有些比日系车好多了，为了省点油去买日系车大可不必，因为不用加油的电车更香。”80后蔚来ET5车主方可可（化名）如是说。

图/蔚来ET5

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同为80后的许浩（化名）与方可可想法不同。他认为，用车成本在用车体验面前，可谓小巫见大巫，而他之所以将手里的那辆普拉多换成问界M9，更多还是基于对智能驾驶的好奇心。

“我觉得新事物的接受度与年龄无关，当一个新事物的出现对时代有一定价值可言时，我们是愿意尝试的。”

图/问界M9

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许浩透露，日系品牌在智能化方面的技术积累和应用体验，相比理想、问界等新势力落后太多，而这也是他决心放弃日系车的主要原因之一。

与诸多消费者的接触中，我们不难发现，以前日系车在中国的畅销是基于当时的市场而言的，如今随着中国新能源汽车的普及，消费者的眼光也逐渐宽泛化了。由此，日系车在内燃机时代的优势逐渐弱化了。

不可忽略的一点，近两年，日系车也在着眼新能源领域的布局，但就目前形势来看，其仍未能产出一款独挑大梁的新能源车型。

相比之下，理想、蔚来、零跑等第一批造车新势力，甚至去年才刚刚入局的小米汽车，均已在电气化和智能化领域实现了“城池”的快速攻占，旗下涌现出多款爆款车型。

不少消费者表示，他对于日系车的印象大多还停留在油车时代，对日系品牌的电车产品知之甚少。

如今，日系车相较国产品牌的性价比优势已不复存在，加之其在智能化领域的滞后，必然会使更多消费者选择“抛弃”它。

2. 曾经的“三剑客”沦为“困兽”

回顾历史，2010年-2020年，可谓是日系车在中国市场的“黄金十年”，丰田、本田、日产“三剑客”凭借着省油、耐用、保值率高的特性，几乎垄断了中国乘用车市场的半壁江山。

彼时，在消费者口中，更是一度流传着“开不坏的丰田”“买发动机送车的本田”等口号。

然而，好景不长，新能源车的迅速起势，让日系车的市场地位开始急转直下。2024年，日系品牌在华销量仅313.4万辆，同比下滑15.2%，相比2019年销量巅峰年少了近190万辆。

图/2024日系车销量排行榜

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具体到品牌，2024年，丰田、本田和日产在华年销量分别为177.6万辆、85.2万辆、69.7万辆，同比分别下滑6.9%、30.9%、12.2%。

有一点需要说明，日系车的销量遇冷并非2024年才显露的，早于前两年，日系车便已深陷泥潭。基于此，2024年日系车曾向价格举起“大刀”，企图以价换量，但就上述销量情况来看，其作用屈指可数。

不断突破价格底线是会带来“后遗症”的，自然也会映射到日系车的财务层面。

举例来看，2024财年4月至9月，日产净利润192亿日元，同比暴跌94%；本田净利润4946亿日元，同比下降19.7%。

销量、营收数据上双重折戟，带来的连锁反应是裁员、减产、关厂等。

2024年7月，经历了大规模裁员风波的广汽本田，宣布将在10月关闭年产能5万辆的第四生产线。

同年11月，日产宣布将全球裁员9000人，削减产能20%，并出售10%的三菱股份换取686亿日元现金。

图/日产结构改革

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一日产高管此前透露，日产可能只剩12-14个月时间。

王旭民（化名）近期准备将手里那辆陪伴了他七八年的老凯美瑞置换成电车。据他介绍，选新能源车时，他也考虑过日系品牌，毕竟其对于日系车是有一定情怀在的，但最终因其相比新势力品牌续航短、充电慢的缺点而放弃了。

“日系车能传三代的日子早已成为过去式，现在看来它更像是个老古董，情怀在高科技面前是一定会被弱化的。”曾经的日系车忠实粉丝李国栋也坦言道。

同上述两位消费者看法相同的不在少数。大多数移情中国电车的旧日系车迷表示，“日系新能源车和新势力相比就像是功能机对上智能机。”

3. 未来还有“回温”可能吗？

当下，日系品牌无疑已经进入了生死存亡的关键期。

以本田和日产的合并事件为例，去年12月底，陷入破产危机的两家车企曾企图通过合并方式自救，但此谈判刚开始不过一个月有余，黄了。

据了解，在谈判过程中，本田期望将日产变成本田的子公司，日产则希望能有个对等的合并，由此，整合比例及管理权分配上的矛盾最终成为瓦解本次合并案的导火索。

图/日产与本田合并谈判

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而显然，这场“抱团取暖”计划的终止，也让消费者对日系车的未来更加担忧。毕竟，在市场竞争的残酷现实中，远水能否解得了近渴的答案早已不言而喻。

没有跟上新能源市场节奏的日系车，就只能在掉队和没落中等待终结吗？

总揽车市大盘后，我们不难发现，目前新能源汽车市场的淘汰赛仅仅完成了第一轮角逐，而在决胜局并未真正到来之际，日系品牌或许还有蓄能重生的机会。

多名曾经的日系车忠实粉丝坦言了自己的看法，“日系车的质量确实过硬，但现在买车大家都是多方面考虑了，除耐用性外，还会考量车辆在智能化上的表现，我脱粉日系车的主要原因就是他在智能方面的滞后。当然，未来如果日系车能拥有国产车的同款智驾系统，我还是愿意再选它的。”

“日系车的品牌历史摆在那儿，肯定是比一些刚刚入局的新势力造车技术积淀深的，如果未来它能改变目前外观设计上的保守平庸，我相信很多人是愿意买的，毕竟谁不想开一辆拉风的车出门呢。”

虽说还有转圜余地，但毕竟时间不等人。在2024年中国新能源汽车渗透率连续五个月突破50%的背景下，日系品牌想要扭转当前的颓势，恐还是得尽快学会顺势而为，重塑新形象。

图/2024年新能源车市场份额走势

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在产品方面，日系品牌应尽快整合资源、优化运营，并加大对电动汽车技术的研发投入，同时，针对不同细分市场，开发出具有差异性的车型，以满足不同消费者的用车需求。

智能化方面的提升更为重要，日系品牌应采用“双管齐下”战略，在着眼智能化自研的同时，选择与智能领域头部厂家合作，引入先进的软件和技术，以更高效地补足短板。

当然，有着辉煌过去的日系车一定知道如何来拯救自己，就看他们能否当机立断做出改变。只要他们能造出为消费者心仪的电车，结局仍未可知。但，可以确定的是，黎明的门票不会留给任何恋旧者。