日产本田合并就彻底凉了，原因是本田想让日产成为旗下子公司，日产直言“子公司化绝不可能接受”。

确实，说好的平起平坐，结果一个变大哥，一个成小弟，大家都是有头有脸的车企，也不怪日产掀桌子翻脸。

不过能让本田提出这样的要求，无非反映了日产的颓势。

可能在本田看来，日产还有什么资本“挑三拣四”？就剩不到一年的现金流，开始裁员和出售股份，在中国市场的情况尤其严峻，暴跌12.2%，可以说比韩系的起亚还糟糕，因为起亚起码还能把国内工厂用来供应海外，但是日产不仅销量严重依赖中国市场，包括日本本土和北美这些重点市场都在遇冷。

“我希望这是我们最后的冬天”。东风日产副总经理周锋曾坦言：“今年虽然充满挑战，但我们已做好准备，迎接新能源和智能化转型的春天。”

这很艰难，尤其在开年车圈价格战就开始打疯了的情况下，但车企活下去是一场营销战、技术战、舆论战，日产手中还握有一系列“底牌”，从车型规划、合作战略到本土化布局，每一项都准备发起反击，撕开一道突破口，寻求活下去的生机与可能。

所以比起“迎接”，殊死一搏，或许才会更契合日产今年的关键词。

日产N7：市场抢夺 强挤份额

东风日产不能再靠着轩逸了。

整个2024年东风日产全系车型累计销量61万辆，轩逸全年的销量为34.2万辆，也就是说轩逸的销量占了东风日产总销量的半数以上。新能源汽车更不必说，不仅起步晚，还缺乏真正的杀手锏，矩阵中仅有一款2022年推出的艾睿雅纯电车型，这款车型也是东风日产一直以来销量最低的车型。

接下来做纯电是肯定的，但重要的是锚定一个竞争稍微没那么惨烈的区间，15万-20万市场，算是日产必须在中国市场抓住的机会。

在20万元以上，纯电市场已经是一片混战的状态，可到了15万-20万元市场，算上销量不怎么样的产品也一共才十多款产品，销量能过万、受到消费者认可的，也就是比亚迪汉、小鹏P7+、银河E8几款车。

即将上市的日产N7，承担了这个使命。看外观就能发现东风日产对这款车赋予的意义，设计理念完全变化，相比传统的日产轩逸等车型，日产N7有了新势力的感觉，特别是车头前脸采用了当前流行的贯穿灯光，两侧还形成了小獠牙灯光效果，东风日产新能源品牌总经理王骞也对外透露，N7是20万级唯一配齐4件套的纯电家轿。

但日产N7一亮相就迅速迎来了第一个质疑：这款车2915mm的轴距和东风奕派007一样，这两款车的轮廓尺寸也很相似，所以从这个角度考量的话，两款车是换壳关系吗？

其实也大可不必纠结于此，日产N7背后显然有东风新能源的资源支持，相比于身份，更关键的就是这款日产N7，能不能在奕派007身上做出差异化，或者说实现日产的特色。东风日产N7出自东风日产技术中心自己研发的原生新能源平台，从底盘架构到行业领先的中央超算SOA电子电气架构，都是东风日产这边自己搞的。

根据相关规划，N7将在4月正式开启预售，计划在今年5月上市。作为东风日产的第一根“救命稻草”，价格将成为能取得多大市场份额的决定性因素，退一步海阔天空、贵一线则凶险万分，毕竟全新电动MINI等合资车型都证明了没有卖不动的合资电车，只有没有吸引力的价格。

这个度，就看东风日产怎么拿捏了。

曲线救国不丢人

合资品牌新能源转型缓慢的根本到底是什么？其实比起技术的薄弱，更多的是水土不服。

合资车企在华产品导入多由外方主导，对国内新能源汽车市场的趋势误判，让合资车企的转型动作缓慢、节奏拖沓，没能在市场竞争中掌握技术话语权。

日产也是如此，掌握着超50%的固态电池核心技术，所以只要日产实现固态电池商用化，基本在新能源领域不会掉队。

智能化方面的差距明显东风日产也知道，其也计划未来3年NEV板块研发投入将超过100亿元，技术中心研发团队规模将扩招至4000人。百亿资金看起来确实不是小数目，但是在新能源领域，这种投入或许连门槛都摸不到。比如蔚来李斌就曾表示，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元；何小鹏也曾表示，以前看别人造车觉得100亿元太夸张，现在自己造车才知道200亿元都不够花。

技术和资金的捉襟见肘下，与其自己埋头苦干，曲线救国才是最快走出沼泽的办法。

日产可以通过采用本土供应链产品、降低采购成本和技术转让费成本等方式提高产品的竞争力，这是最具性价比的转型举措，也没什么可扭捏的。

目前，东风日产和华为、Momenta、斑马智行、百度、英伟达、高通、高德、科大讯飞等展开合作，一下就解决了智能座舱和智驾两大难题，还有成本。

东风日产选择的是华为HI模式，将智能座舱的核心技术以及方案支持全交由华为负责，N7在智能座舱方面还搭载了高通骁龙8295P芯片，搭配32G内存、256G储存空间，支撑多元化智能座舱功能的实现。

这点很聪明，因为智能座舱是能最快让人感知车型变化的部分，一套体验成熟的智能座舱与一套驾控丝滑的高阶智驾，在消费者购车过程中所占的权重迅速提升，把华为和AI座舱作为卖点，能第一时间让消费者感受到日产的改变。

东风日产与Momenta联合打造基于端到端智驾大模型的高阶智驾方案，也意味着东风日产N7将具备全场景泊车、NOA高速领航、城市记忆领航等主流高阶智驾功能，智驾体验看齐同级别中国品牌纯电动轿车。

在合作伙伴的助力下，东风日产有了好几个“首个”的标签：首个搭载“城市记忆领航NOA”功能的主流中外合资车企、首个鸿蒙座舱全方位合作的合资汽车品牌。

这是东风日产时下尚能拿得出手的优势，而这些标签，必须夯牢。

别忘了擦亮“技术日产”的底色

在日产终止与本田合并的同时，市场也传出了日产汽车对于与富士康等新的合作伙伴合作持开放态度的消息。

2024年底，富士康母公司鸿海集团就曾试图收购日产的控股权，如果与富士康合作，可能会为日产提供急需的现金注入，尤其是在被迫裁员9000人并将产量削减20%之后。与尖端半导体采购能力强大的鸿海合作，将拥有打造强大EV供应链的潜力。如果合作达成，日产在转型的同时势必会面临一些妥协，但作为一个拥有深厚底蕴的车企，“技术日产”的底色，日产不能轻易放弃——这不仅是日产的灵魂，更是其在汽车行业激烈竞争中脱颖而出的核心竞争力，一路披荆斩棘的源动力。

尤其是面对取得过诸多辉煌的中国市场。自1973年日产汽车将第一辆公爵车引入中国市场，开启了长达五十一年的中国之旅，见证了中国汽车市场的崛起与变革。2024年，日产发布了2030愿景“The Arc日产电弧计划”，核心计划包括到2026财年末推出30款新车，在中国将实现73%的日产品牌产品焕新，同时通过开发模块化架构、集团采购、电池技术创新等方式。

日产汽车还发布了专为中国市场推出的全新品牌主张：尽兴由NI。2024末，日产汽车宣布了新的管理层团队成员任命，其中，现任首席财务官马智欣将出任日产中国管理委员会主席，直接向内田诚汇报工作。过去几年，日产汽车持续挖角中国市场其他公司的高管，以提升中国市场的运营能力，包括原上汽大众高管辛宇、刘新宇等。

就像日产（中国）投资有限公司副总经理张雪燕提及的“韧性”两个字，在中国这个舞台上，没有任何一家车企会轻易承认自己的落后，大家都在通过不同的方式追赶新汽车的潮流。关键是，在追赶的过程中，要找到正确的方向和道路，并坚持下去。

慢一点没有那么可怕，可怕的是停滞不前。