雷克萨斯终于要国产了。

雷克萨斯自2005年前后正式进入中国市场以来一直采用纯进口的形式进行销售，至今已有20年时间。早在十几年前，雷克萨斯就被传出或将国产，但却迟迟未能实现，十几年过去了，如今雷克萨斯终于接受了国产的事实。

20年迟迟不国产，为什么是现在？

2010年，雷克萨斯在华销量是5.3万辆；

2015年，雷克萨斯在华销量为8.69万辆；

2020年，雷克萨斯在华销量达到22.3万辆。

可以看到，进入中国后的前3个5年，雷克萨斯的销量一直呈现翻倍式增长，甚至在大部分豪华品牌日子过得并不好的时候，雷克萨斯还一直延续着加价卖车的传统。可就在进入中国的第四个5年里，雷克萨斯开始走下坡路了，销量从最高的20多万辆，下降到了18万辆。

更重要的是，雷克萨斯的利润也越来越少了，曾经一台车加价3-5万还得排队，如今一台车降价3-5万还不如以前卖得多。

整个中国汽车行业发生了翻天覆地的变化，新能源当道、汽车售价体系下探，这让不擅长新能源和高溢价的雷克萨斯苦不堪言。

没办法，不挣钱了，再这样下去连上桌的机会都没有了，雷克萨斯只能放弃高溢价退而求其次选择国产。

也是在这个节骨眼上，李晖正式成为了丰田中国的第一个中国籍“一把手”，这是丰田1964年入华以来，第一次由非日本籍出任总经理，也是第一位华人总经理。

为什么是李晖？是能力使然还是“捡垃圾”

李晖接任丰田中国“一把手”，当然是有能力的，不然李晖也坐不上这个位置，不过能力占了多大比重，这个就无法衡量了。

其实放在以前，第一人选或许未必是李晖。

了解丰田本田这些日系品牌的人应该知道，早些年丰田本田在中国混得好的时候，日方的员工都抢着到国内来任职，因为他们来就是镀金的，躺着都能把车给卖出去，上班舒舒服服，回家再把职位升。

可放眼现在就不是这样了，国内的汽车圈越来越卷，车不好卖，钱更不好挣了，谁也不想背井离乡来受罪，走时可能还得背个锅。没人愿意干那总得有人干，此时正值雷克萨斯国产落地的关键节点，李晖自然成为了第一人选。

雷克萨斯国产面临哪些困难？

如今国产新能源品牌当道，问界、理想、蔚来、小鹏、极氪、小米等等新势力进一步蚕食着传统豪华品牌的份额，BBA已经开始“压力山大”，作为一个二线豪华品牌，雷克萨斯到如今才国产，李晖真的能把这事给干好吗？不好说，但目前摆在面前的困难却是有很多。

1、品牌价值稀释风险  
雷克萨斯长期以“进口豪华”定位维持高溢价，不少人买雷克萨斯就是冲着它的高端定位去的，一旦国产之后，雷克萨斯的价格也必定会下探，可能削弱其品牌光环。另外，消费者们也可能会担忧国产后质量与进口车型存在差异，尤其是“匠心工艺”标签可能受损。毕竟如今购买豪华车的人仍然有一部分就是冲着面子去的，国产和纯进口谁更有面，买车的人心里自然懂。

2、市场竞争压力加剧  
雷克萨斯国产化后，它将要直面的是特斯拉、理想、小鹏等新势力和比亚迪的技术施压（如激光雷达、城市NOA、电池技术等），以及奔驰、宝马、奥迪的国产电动车型围剿。然而这一点恰恰是雷克萨斯薄弱的点，其当前电动化产品线薄弱（除了油改电，仅1款纯电车型RZ，月销不足千辆），技术储备（如e-TNGA平台、L2级辅助驾驶）难与对手抗衡，要想国产化后立马取得成效，恐难度不小。

3、经销商渠道转型阵痛

雷克萨斯在国内目前有几百家经销商依赖传统加价销售模式生存，与如今新能源品牌的直营体系完全不同，雷克萨斯若要强行转型可能引发渠道动荡，维持现状则可能难以满足新能源用户直达需求，如何平衡也是一个难点。

4、技术主导权与本土化矛盾

虽然雷克萨斯宣称未来将“深度整合中国供应链”（如宁德时代电池、华为智驾），但核心研发是否仍受日本总部掣肘，这还是一个未知数。如果本土团队决策权不足可能导致产品定义滞后，难以快速响应中国市场变化，如何能做到真正的决策权集中，也是一个难点。

5、国潮当道，日系品牌的日子不好过

随着中国经济的发展和文化建设的推进，消费者的文化自信不断增强，对国货品牌的认同感和自豪感不断提升，更愿意选择具有中国文化特色的产品来彰显自己的文化身份。不仅如此国产品牌在技术和设计上不断创新，也已经超越了不少日系品牌，再加上不少人骨子里对日系品牌的抵触情绪，这些都让日系品牌的日子并不好过。

车神探有话说

李晖的上任既是丰田“本地化放权”的突破，也是应对中国市场危机的无奈之举。他接手的不仅是销量压力，更是雷克萨斯从“进口神话”向“中国智造”转型的系统性挑战。若能在技术合作、渠道改革与品牌重塑上实现突破，或可复制特斯拉的“上海奇迹”；反之，则可能加速雷克萨斯在新能源时代的边缘化。