近日，红旗自主研发的M220-01双电机电驱系统首台A样机试制下线！

这款M220-01双电机电驱系主要用在红旗新一代高端越野车型上，通过SiC功率模块与高压平台的协同，可实现毫秒级动态扭矩分配。整车上可采用两套M220-01双电机电驱，实现四电机扭矩矢量控制。

电动越野车对功率和动力性能要求极高，在各类复杂路况下，需要输出比普通车型更大的扭矩。因此，分布式双电驱系统与电动越野车堪称绝配，在前、后桥分别配置一套双电驱系统，能让电动越野车的动力性能实现质的飞跃。

注：分布式电驱强调电机的分布式布置和独立控制车轮的特点，与双电机电驱不是完全相同的概念，但双电机电驱可以是分布式电驱的一种形式。

而且电动越野车还经常会面临需要脱困的场景。当某侧轮胎与路面的附着力降低，甚至出现完全悬空的情况时，对于采用双电驱系统的车辆而言，能够单独驱动高附着力一侧的车轮，但在车辆脱困过程中，却很难让电机持续输出最大扭矩。这是由于电机在大负载运行时会出现短时过载现象，此时电机发热严重，极易造成损坏，所以必须对电机进行限扭使用，当然这个问题只需要一个锁止机构就能解决，所以说双电机分布式电驱跟电动越野是非常搭的。

其实在2024年的2月份，红旗的M190/M220双电机电驱A样机就下线了，这也是一汽首款扭矩矢量双电机。这次下线的M220-01双电机电驱系统与M190/M220双电机电驱系统的主要区别是在电机以及结构设计上。

红旗的M190系列电驱动系统主打经济性，其M190双电机则是采用的四合一深度集成设计，也是其首创的双电机扭矩矢量带断开电驱总成。

而红旗的M220系列电驱动系统则是主打高端、高性能，M220双电机是采用的左右电驱解耦扭矩矢量的方案，是一款超大功率双电机分布式扭矩矢量电驱总成。

中国第一汽车股份两款双电机电驱外观设计专利图

这次的M220-01双电机电驱看名字就知道是M220系列的，其是在结构上做了优化，采用了减速器、电机、逆变器一体化设计，可使重量减少10%，轴向尺寸减少3%。

01.电驱平台多元布局

上述提到的M190、M220就是红旗的两个核心电驱总成平台，以这两个电驱平台来进行电池、电控模块的设计，实现完全的平台化通用，其功率可覆盖70-600kW，也可依据不同车型需求实现定制化搭配。

◎ 就比如，A级车搭载两个M190电驱总成，分别用于前驱和后驱，以实现低能耗；

◎ B级车和C级车则有两种组合方式，一种是M190中压前驱、M190中压后驱，C级车还可在此基础上匹配800V的碳化硅系统来保障整车动力性；

◎另一种针对红旗更高级别、动力需求更强的车型，采用 “前面两个M190+后面两个M220”的分布式轮边驱动组合构建极致矢量四驱。通过这种布局，两款电驱动力总成能够覆盖红旗品牌的全部车型。

红旗的研发进度也是一直紧跟市场，其HME平台M220系列高性能SiC电驱产品，转矩能力较上一代高性能电驱产品提升20%，功率密度提升20%，最高效率可达96%。

采用谐波注入控制技术，解决了仅通过电磁设计无法兼顾低速区与高速区噪声指标要求的难题。开发了电驱动系统复用功能，借用电驱系统实现整车充电升压功能，电机采用定制化0.2mm高性能硅钢片、多层扁线绕组设计以及智能定向冷却技术，此外还设计了多层复杂磁路拓扑抑制电机谐波损耗，延长电机使用寿命。

◎电机方面，去年其首台采用X-pin绕组技术的定子总成试制样件在整车开发院试制部成功下线。

红旗的X-pin绕组定子从设计研发，工艺开发到生产调试，全部实现自主完成，也就是说红旗已全面掌握X-pin绕组定子关键核心技术。

此外，与北京马威电动力联合开发的小型化高效电机也初步通过了试验验证，该款电机产品采用独创的转子构型，配合高电磁负荷、闭口槽等多种技术的综合应用，增强电机转矩和功率密度，提升高速区的功率输出，提高电机整体性能。

其性能也很亮眼，实现了10.7kW/kg比功率，峰值功率290kW，电机本体最高效率超97%。该产品通过高磁阻复杂磁路拓扑设计提升磁阻转矩占比，大幅降低谐波含量及电机转矩波动，提升NVH性能。整体来看，红旗在电驱系统研发中的优势，是通过优化电机磁路和绕组设计，使电机在高、低速下都能高效输出动力，提升整车续航和动力性能。

02.有高端定位，配技术尖刀

1958年第一辆红旗轿车诞生即定位为“元首座驾”，长期承担国家礼宾任务，如检阅车、外交用车等，塑造了不可替代的政治权威符号。品牌天然具备“中式豪华”的叙事资本，与劳斯莱斯、凯迪拉克形成文化对位。

2018年红旗发布新战略，推出H5、H7、HS5等车型，通过“新高尚美学”设计语言重塑豪华形象。2021年H9上市，定价30万~50万元，直接对标奥迪A6L、奔驰E级，销量一度突破月均4000辆，验证高端市场接受度。

在燃油车市场红旗通过H9、HS7等车型巩固了高端地位，但在新能源领域，像E-HS9和E-QM5的市场表现并不突出。

为了扭转这一局面，2024年11月12日，红旗于深圳举办的新能源之夜上正式官宣了转型战略 “新” 思路，发布了天工纯电平台、九章智能平台两大创新成果，以及红旗品牌中大型豪华纯电动SUV天工08。天工纯电平台凭借其强大的兼容性与扩展性，能够覆盖从A级到C+级的轿车、SUV、MPV 及跨界车型，主打中高端市场。

天工纯电平台在技术创新方面也取得了显著成果。例如，研发低温电芯，加持智能电池加热策略，实现在零下10度条件下电量保持率达98%；其提供的智能热管理解决方案，可使冬季使用空调再无能耗负担；储备超千伏充电解决方案，可实现5min充电80%。

从整体行业发展趋势来看，红旗的技术布局虽然有创新点，但在技术普及的速度和范围上，相比一些头部新能源品牌，明显存在滞后现象。高端纯电的分界线其实有一部分主要在智驾上，但红旗在关键领域如芯片、操作系统等方面仍依赖外部供应商。例如，自动驾驶算法基于第三方技术支持，而核心算力硬件也非自研。相比蔚小理等新势力品牌，红旗在智能化软硬件一体化开发上仍有差距。

电驱方面红旗也一直在打造“技术长板”以实现颠覆性技术突破，形成类似比亚迪刀片电池、蔚来换电模式的技术标签。整体来看，红旗作为中国一汽旗下的高端品牌，近年来在电动化转型上确实是展现了积极的布局和投入，但其电驱技术水平和整体电动化进程仍处于攻坚阶段，电驱集成度以三合一为主。与国内外头部新能源品牌相比存在一定差异，但这也展现了其独特的技术定位和潜力。

03.有资源投入，缺市场爆发

在 资源投入方面，一汽集团年研发投入超200亿元，红旗拥有国家级新能源实验室，布局三电、智能驾驶全链路技术。 红旗还拥有完全自主知识产权的全主动悬架，可实现转弯0侧倾、制动0俯仰、冲击0颠簸；AI赋能的数字底盘能够主动适应环境。在功能安全和预期功能安全方面，关键系统可达行业最高标准的ASIL D等级，可有效降低因车辆自身的软硬件问题而导致的安全风险；此外红旗也为电池制定了十重防护体系，能做到不怕碰、不怕泡、不起火、不爆炸。

红旗的九章平台灵犀座舱目前与DeepSeek 已完成深度融合 ，更是以全栈自研的飞刃架构为中枢，集成整车级操作系统FAW.OS，以及中国首颗车规级先进制程五域融合芯片 “红旗1号” 等，可以说红旗资源投入可以说是名副其实的一汽长子。

其实高端纯电车的逻辑相比燃油车的全面革新，除了保留燃油车时代的豪华要素，在动力性能、续航、智能化等方面都不能有短板，还需越级，全生命周期体验要超越时代，这增加了产品开发难度。而且，在 实际使用中电车受环境等因素影响，续航打折情况较普遍。

自动驾驶等智能化技术，虽有发展，但距离完全可靠、实用还有差距，消费者对其安全性和稳定性存在担忧。除了高端电车的市场没有完全打开外，红旗在产品布局和推广节奏上，确实也没有完全跟上市场的快速变化，导致在竞争中处于相对劣势，市场份额提升困难 。

当前，新能源汽车市场发展迅猛，竞争异常激烈。众多新能源车企不断推出有竞争力的产品，占据了大量市场份额。新势力品牌凭借创新的营销模式、智能科技体验等吸引了大批年轻消费者；传统车企转型后推出的新能源车型，也凭借成熟的技术和品牌基础分得一杯羹。 红旗电动化当前处于有高端定位，缺技术尖刀；有资源投入，缺市场爆发的阶段。 这也致使其电动高端化“护城河”未成，还需以技术+生态破局。

End.

红旗的电动化之路，不仅关乎品牌自身的转型成败，更是中国汽车工业从“燃油时代跟随”到“电动时代引领”的缩影。未来3-5年将是其关键窗口期。