2025年2月，蔚来董事长李斌在内部会议上立下军令状：“2025年第四季度必须盈利！”然而，当这份豪言撞上连年扩大的亏损、断崖式下滑的销量，以及重资产换电模式的巨额拖累时，市场给出的回应只有冰冷的质疑。

这家曾与理想、小鹏并称“蔚小理”的造车新势力，如今销量不足理想汽车三分之一，市值缩水至90亿美元，仅为理想的36%。当新势力一哥的荣誉已成往事，蔚来又能否绝地求生呢？答案或许早已写在财报与战略的裂缝中。

李斌的“2025年盈利宣言”，更像是一场孤注一掷的赌局。2024年，蔚来全年交付22.2万辆，同比增长38.7%，看起来还算中规中矩，但这一数据却被理想（50万辆）、鸿蒙智行（44.5万辆）等对手无情碾压。2025年开年，蔚来的表现不甚理想，其中1月交付量环比暴跌55.48%，主力车型ET5被小米SU7、小鹏MONA M03等性价比产品挤压。同时其毛利率数据亦是长期低迷，2024年，蔚来整车毛利率仅11.9%，远低于理想（20%以上）等品牌，且高端车型销量占比不足30%，品牌溢价持续崩塌。

更致命的是，蔚来单季亏损持续超过50亿元，2024年前三季度累计亏损超150亿元，目前蔚来的现金储备还剩422亿元，按当前烧钱速度仅能支撑至2026年初。

由此来看，李斌的盈利目标本质是“用时间换空间”的幻想。然而，当竞争对手以价格战、技术迭代和生态优势加速收割市场时，蔚来的“空间”早已被挤压殆尽。

从去年开始，蔚来便将翻盘希望寄托于子品牌乐道与萤火虫，理想很丰满，但现实却是一地鸡毛。乐道品牌首作乐道L60上市首月销量仅832辆，次月勉强爬升至4319辆，作为对比小米SU7上市首月销量7058辆，可谓是没有对比，就没有伤害。进入2025年之后，乐道L60的销量更是呈断崖式下跌，上周其周销量仅有0.09万台，按照这一趋势发展下去，2025年3月目标月产2万辆的承诺恐难兑现。

另一子品牌，定位“10万+级家用车”的萤火虫，与国内主流需求脱节，迫不得已将首发市场定在欧洲。更尴尬的是，其电池规格与蔚来现有换电站不兼容，需另建独立网络，这将进一步分散蔚来的资源。在比亚迪海鸥、五菱缤果等车型统治的低端市场，萤火虫几无胜算。子品牌的失利暴露出蔚来战略的致命缺陷，既要坚守高端，又试图下沉市场，最终两头落空。

蔚来还有另一大问题，那便是该品牌引以为傲的换电业务，蔚来将换电视为“护城河”，但这条河正被技术浪潮与成本压力吞噬。从蔚来所公布的数据来看，蔚来换电站日均需60-70次换电才能盈利，但实际仅28次，单站年亏损超百万元。全国3100座换电站中，仅上海个别站点盈利，其余皆成财务包袱。截至2024年底，蔚来的换电业务累计亏损超千亿元，已然成为了拖累财报的最大元凶。

更令蔚来不安的是，该品牌重金打造的换电业务正面临因技术升级而被淘汰的风险。目前800V高压快充已实现“充电5分钟续航300公里”，而固态电池量产在即，续航突破1200公里，充电时间压缩至10分钟。相比之下，换电的“3分钟满电”优势逐渐失色，且需承担电池租金（75度电池月租728元）和高峰时段高额服务费（单次超100元）。此外，部分消费者对“二手电池”心存芥蒂，换电站设备折旧与电池健康度问题亦是在不断加剧蔚来的焦虑。换电模式本为缓解续航焦虑，却因技术迭代和成本失控，反成蔚来的“阿克琉斯之踵”。

当理想用“冰箱彩电大沙发”征服家庭用户，小米以“人车家全生态”颠覆体验时，蔚来仍在为“高端形象”和“换电执念”支付天价学费。这样的蔚来真会有未来吗？我看很悬！

车叔总结

蔚来的故事，是中国造车新势力狂飙时代的缩影，亦是盲目扩张与战略短视的典型案例，其结局或许早已注定。对于行业而言，应该吸取蔚来花大价钱所买来的教训，即商业的本质是盈利，而非情怀，技术的生命力在于普惠，而非孤芳自赏。当李斌仍在为“换电县县通”豪掷千金时，市场早已用脚投票，2025年的新能源战场，没有悲情英雄，只有生存者。蔚来的“翻盘梦”，或许终将沦为一场时代祭奠。