近日，大众中国正式宣布与宁德时代达成换电领域合作，计划推出适配多车型的标准化电池模块。作为全球最大的传统车企之一，大众的选择不仅折射出行业对充电基础设施待持续完善的焦虑，更标志着换电模式从新势力主导的小众市场，正式迈向主流车企竞逐的新阶段。这一举措不仅被视为大众应对充电基础设施不足及提升用户补能效率的关键战略，也标志着换电模式的竞争格局进一步升级。

在充电基础设施需要加快布局、用户补能效率焦虑持续的背景下，换电模式能否突破商业化瓶颈？补能效率之争与技术路径分化已然摆上台面，产业链各方的博弈与合作将如何重构市场格局？

进入主流车企竞逐新阶段

换电模式的核心竞争力在于“3分钟满电”的补能效率，尤其在长途出行和B端运营场景中优势显著。蔚来汽车作为换电模式的先行者，截至2025年3月10日，蔚来全国换电站达到3154座，覆盖800多个县级行政区，其中高速换电站达970座，很大程度上缓解了用户续航焦虑和充电时间成本问题。蔚来高级副总裁沈斐曾公开强调，换电站单日服务能力是充电桩的3倍以上，且能通过电池集中管理延长寿命、降低自燃风险。

然而，蔚来的换电模式高度依赖专属电池平台和用户生态，难以兼容其他品牌车型，形成了闭环式竞争壁垒。同时，目前市场存在蔚来、宁德时代、广汽、吉利等多个换电规格体系，车企间技术路线差异导致兼容性不足。例如，广汽埃安与蔚来虽签署换电协议，但尚未实现电池互通。

大众汽车集团此次入局换电领域，是其应对新能源转型压力的尝试。2024年，主流合资品牌的销量普遍下滑超过30%，转型压力巨大。大众选择与宁德时代合作，借助其在电池技术和换电领域的优势，快速布局换电网络，探索破局之道。

不过在生态构建方面，车企、电池厂商、能源运营商的合作关系正在发生质变，市场上“玩家”并不少。宁德时代凭借电池技术优势，通过“EVOGO换电服务”与蔚来、吉利等车企形成竞合关系；国家电网则联合广汽、长安等车企成立“绿色能源联盟”，推动光储充换一体化网络建设。这种多维竞合关系，既加速了技术迭代，也加剧了市场竞争。

大众换电计划“突围战”

值得一提的是，换电生态的构建并不容易，除了市场上众多“玩家”之外，还面临着多重挑战。在成本分摊方面，换电模式的建设和运营成本较高，首先是重资产投入，换电网络的规模化扩张需要巨额资金。

以大众规划为例，2025年计划建成500座换电站，单站设备成本约250万元，初期投资超过12.5亿元。若按每度电服务费2元计算，需日均服务120车次才能实现盈亏平衡，这在三四线城市显然难以实现。而运营过程中还需要承担电池储备和维护的成本，换电模式的盈利周期较长，短期内难以实现盈利，这也增加了车企和运营商的成本压力。

超充阵营则通过高压平台（800V以上）将充电时间压缩至10-15分钟，覆盖400-500公里续航。其优势在于兼容现有充电桩网络，且无需车企间深度合作。

最后则是政策。今年2月，财政部办公厅、工业和信息化部办公厅、交通运输部办公厅日前联合发布《关于开展2025年县域充换电设施补短板试点申报有关工作的通知》明确2025年计划支持75个试点县改善充电基础设施。地方政策层面，上海、深圳等城市已规划换电站建设专项补贴，不过也有城市已经在超充上快速布局。

换电模式在补能效率、用户体验和电池管理等方面具有显著优势，但也面临着成本高昂、标准化困难和技术瓶颈等挑战。大众的换电战略不仅需要解决技术难题，还需要在车企合作、利益分配和成本分摊等方面找到平衡。

在国内，主机厂角逐换电赛道的竞赛业已展开。此前，蔚来创始人李斌在社交媒体平台表示，今年是蔚来换电站的建设大年。目前，蔚来已与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等多家车企签署换电合作，相关换电车型即将推出。

大众的入局或将让换电赛道进入“巨头竞争时代”。可以说，目前车企进入换电，均是在力求将自身的技术指标，升级为产业标准，正在演化为技术标准话语权的争夺战。